حصرياً: الرئيس التنفيذي لشركة Union Pacific يحث معارضي اندماج السكك الحديدية على "التوقف عن التعلق بالماضي"

الرئيس التنفيذي لشركة Union Pacific يرد على الشكوك حول اندماج السكك الحديدية

كتب شكسبير ذات مرة، "ما مضى هو مقدمة"، مشيرًا إلى أن التاريخ يشكل الحاضر والمستقبل. ومع ذلك، يعتقد الرئيس التنفيذي لشركة Union Pacific، جيم فينا، أن هذا المنظور لا ينطبق على اندماج السكك الحديدية عبر القارات الحالي.

خلال محادثة حصرية مع FreightWaves، تناول فينا الانتقادات المحيطة باقتراح اندماج Union Pacific مع Norfolk Southern. وأكد بقوة أن هذه الصفقة لن تكرر تحديات التسعير والخدمة التي تمت مشاهدتها في عمليات اندماج النقل السابقة، حتى مع تحولها لسلسلة التوريد الأمريكية.

قال فينا من مقر Union Pacific في أوماها: "حان الوقت لنتوقف عن العيش في الماضي ونركز على ما هو قابل للتحقيق".

واجهت Union Pacific (UNP) تدقيقًا شديدًا من خبراء الصناعة الذين يتساءلون عن المنطق المالي وراء الاتفاقية البالغة 85 مليار دولار مع Norfolk Southern (NSC).

جادل فينا بأن التركيز فقط على الأرقام هو أمر مضلل. وقال: "الجودة مهمة بالقدر نفسه. هدفنا هو توفير شبكة سكك حديدية متفوقة للمصنعين والمنتجين، مما يمكنهم من المنافسة عالميًا".

تأثير الاندماج: الأرقام والكفاءة

يهدف الاندماج لتحويل 1.4 مليون حمولة شاحنات إلى النقل المشترك خلال ثلاث سنوات وتحويل 2 مليون حمولة شاحنات إلى السكك الحديدية سنويًا. وتدعي السكك الحديدية أن الاتفاقية قد تقلل من أوقات انتقال عربات السكك الحديدية عبر البلاد حتى يومين، مما يجعل السكك الحديدية منافسًا حقيقيًا للشاحنات. يعتقد بعض المطلعين على الصناعة أن التوفير في الوقت قد يكون أكبر من ذلك. كما ستحسن المسارات الموحدة الوصول إلى الغرب الأوسط، وهي منطقة كانت تاريخيا تعاني من تعقيدات في تبادل السكك الحديدية.

تصاعدت الأسئلة حول الاندماج بعد أن رفضت هيئة تنظيم النقل السطحي (STB) الطلب الأولي في ديسمبر، مشيرة إلى نقص المعلومات وطلبت مزيدًا من بيانات السوق وتفاصيل الاتفاقية.

تخطط Union Pacific وNorfolk Southern لتقديم طلب منقح في أبريل.

دافع فينا عن حجب بعض البيانات التنافسية، قائلاً: "يجب عليك حماية المعلومات الحساسة من المنافسين". وكرر أن معظم النمو المستقبلي سيأتي من الاستحواذ على حصة من الشاحنات. ومع ذلك، انتقد بعض المحللين السكك الحديدية لأنها تحسب التحويلات من النقل المشترك إلى السكك الحديدية والتحويلات بين السكك الحديدية كنوع من النمو، بدلاً من التركيز فقط على التحولات من الشاحنات إلى السكك الحديدية وفرص السوق الجديدة.

معالجة الانتقادات والمخاوف التنظيمية

يبدو على فينا الإحباط من التعليقات السلبية ويشكك في مؤهلات بعض المنتقدين. وقال: "من السهل أن تكون متشائمًا إذا لم تكن مسؤولاً عن تقديم النتائج"، مشيرًا إلى الأداء القوي لشركة Union Pacific في الكفاءة والإيرادات والسلامة. "فريقنا يثق في البيانات التي جمعناها."

كما حجبت الشركة الجدول 5.8، الذي يحدد الشروط التنظيمية التي قد تسمح لـ Union Pacific بالخروج من الصفقة. شرح فينا: "المعاملات الكبيرة دائمًا تتضمن حماية للطرفين. إذا تطلبت STB الكشف، سوف نلتزم. طلبنا السرية - القرار لهم. الكشف عن التفاصيل المالية للمنافسين أمر غير معقول".

اقترحت STB مؤخرًا تغييرات في قواعد التحويل المتبادل، مما قد يمنح الشاحنين المزيد من خيارات الناقلين. يدعم فينا هذه التغييرات، قائلاً: "التحويل المتبادل يزيد من المرونة. أرحب بتحديث STB".

الخدمة والنمو والتحديث

عند سؤاله عن النمو البطيء الأخير لـ Union Pacific، أكد فينا أن تحسين الخدمة يمكن أن يساعد السكك الحديدية على تلبية معايير الاندماج الأعلى الخاصة بـ STB، والتي تتطلب ليس فقط الحفاظ على المنافسة بل تعزيزها.

قال فينا: "نحن شركة قوية وتدار بشكل جيد". "حاليًا، نتعامل مع حصة متواضعة من نقل البضائع اليومي في أمريكا. سيجعل الاندماج من نقل البضائع أكثر قدرة على المنافسة، مما يعود بالفائدة على العملاء والوطن. هدفنا هو تقديم المزيد من الخيارات وتحويل البضائع من الطرق السريعة إلى السكك الحديدية."

أبرز فينا أن نصف أعمال Union Pacific هي نقل مشترك، وأن الاندماج سيوسع هذا القطاع بشكل كبير. وتواصل الشركة الاستثمار في أسواق ومرافق جديدة، بما في ذلك مصنع للصلب في فينيكس ومصانع كيماويات في لويزيانا، لمنح العملاء مزيدًا من الخيارات.

تظل Union Pacific ملتزمة بتحديث أسطولها من القاطرات من خلال تجديد الوحدات القديمة بدلًا من شراء وحدات جديدة. وقعت الشركة اتفاقية بقيمة 1.2 مليار دولار مع Wabtec في أواخر 2025 لتحديث قاطرات الفئة AC4400، وهو البرنامج الرابع من نوعه منذ 2018 وبذلك يصل عدد القاطرات المجددة إلى 1,700 محرك.

قال فينا وهو مهندس قاطرات سابق: "نستثمر بقوة في التحديث، ونبني من الأساس لكفاءة وموثوقية أفضل. إذا كان هناك منتج متفوق لأشتريناه، لكن استراتيجيتنا الحالية فعّالة".

وأشار أيضًا إلى أن لدى Union Pacific فائض بـ 1,500 قاطرة.

تحديات الصناعة وتركيز العملاء

أقر فينا بأن اندماجات النقل السابقة، خاصة بين شركات الطيران والسكك الحديدية، لم تكن دائمًا تصب في مصلحة العملاء فيما يخص الأسعار والخيارات. وأشار إلى أن السكك الحديدية ازدهرت رغم أنها تخضع لتنظيم كبير وتتطلب استثمارات رأسمالية هائلة.

قال: "تكاليف السكك الحديدية خلال العقدين الماضيين لم تواكب التضخم. عملاؤنا هم شركات كبرى—Cargill, Exxon, ADM, Chevron, Walmart, Fedex, UPS—وهم يدفعوننا باستمرار للتحسن. نسأل دائمًا كيف يمكننا تحسين خدمتنا. الكفاءة التشغيلية والسرعة وتقليل نقاط التماس هي الأساس."

فيما يتعلق بتحديات الخدمة، أوضح فينا أن السكك الحديدية يجب أن تتكيف مع طلبات العملاء غير المتوقعة. "لا يمكن للسكك الحديدية دائمًا العمل بدقة لأن احتياجات العملاء تتغير يوميًا. يجب على الناس الابتعاد عن التركيز فقط على نسب التشغيل—هذا ليس دافعنا الرئيسي."

المستثمرون النشطاء وحوكمة الشركات

عند سؤاله عن Ancora، المستثمر النشط المسؤول عن التغييرات القيادية في Norfolk Southern وCSX (CSX)، علق فينا: "الشركات التي تُدار بشكل جيد وتقدم للمساهمين والعملاء قادرة على مقاومة ضغط المستثمرين النشطاء. يضمن النظام الرأسمالي الأمريكي محاسبة الشركات على أدائها."

وفيما يتعلق بـ Norfolk Southern، قال فينا: "النشطاء سيظلون موجودين دائمًا، لكن المساهمين في نهاية المطاف هم من يقرر إذا ما كان لدى الإدارة الاستراتيجية الصحيحة. أظهر نتيجة حملة Ancora أن فريق الإدارة أقنع المساهمين برؤيته."

"لا يوجد نظام أفضل"، اختتم حديثه.