Ford setzt auf F1 und Prämien, um einen Elektro-Lkw für 30.000 Dollar zu bauen

Ford verspricht, im nächsten Jahr einen Elektro-Pickup auf den Markt zu bringen, der ab 30.000 Dollar startet und mit chinesischen Autoherstellern konkurrieren kann, ohne die Gewinnmargen zu gefährden. Eine Kombination aus 3D-gedruckten, Lego-ähnlichen Teilen, Formel-1-Denken und einem Prämienprogramm soll dem Unternehmen helfen, dieses Ziel zu erreichen, erklärte Ford am Dienstag. 

Das muss auch gelingen. Ford musste im Dezember einen Verlust von 19,5 Milliarden Dollar hinnehmen und stellte die Produktion seines batterieelektrischen F-150 Lightning ein. Das Unternehmen kann es sich nicht leisten, dass diese neue EV-Geschäftsstrategie scheitert. 

Fords Einsatz für eine Reihe erschwinglicher Elektrofahrzeuge begann vor einigen Jahren mit einem Skunkworks-Team unter der Leitung von Alan Clarke, einem zwölfjährigen Veteranen von Tesla. Teile des Plans wurden im vergangenen August enthüllt, als Ford ankündigte, auf seine traditionelle Fließbandproduktion zu verzichten und zwei Milliarden Dollar in sein Werk in Louisville zu investieren, um ein neues Produktionssystem einzuführen, das die Fertigung um 15 % beschleunigen soll. 

Das Unternehmen gab damals bekannt, dass seine EV-Reihe auf einer universellen Plattform mit einteiligen Aluminium-Unikasting-Komponenten gebaut werden soll – große Bauteile, die als ein Stück gegossen werden, um Teile zu eliminieren und eine schnellere Montage zu ermöglichen – sowie Lithium-Eisenphosphat-Batterien mit Technologie, die von Chinas CATL lizenziert ist.

Jetzt teilt Ford in einer Reihe von Blog- und Social-Media-Beiträgen weitere Details darüber, wie das Unternehmen sein Versprechen eines begehrenswerten Elektro-Pickups einhalten will, der 20.000 Dollar günstiger ist als das durchschnittliche Neufahrzeug und dennoch profitabel bleibt. Ford hat keine technischen Daten wie Reichweite, Ausstattung oder Ladezeiten dieses zukünftigen EVs veröffentlicht. Das Unternehmen erläuterte jedoch, wie es plant, leichtere, günstigere und effizientere Elektrofahrzeuge mit weniger Teilen herzustellen.

Das Ganze beginnt mit der universellen EV-Plattform, kurz UEV. Die Plattform wird zunächst einen mittelgroßen Pickup tragen und könnte laut Clarke später auch eine Limousine, einen Crossover, einen SUV mit drei Sitzreihen und sogar kleine Nutzfahrzeuge unterstützen. Die UEV ist Fords erstes „Clean Sheet“-Elektrofahrzeug, das von Grund auf neu entwickelt wurde – eine strategische Wende für das Unternehmen, das den Mustang Mach-E und die Lightning-EVs mit bestehender Infrastruktur und Fertigungspraktiken gebaut hat. 

„Es ist eine Plattform, die auf Effizienz ausgelegt ist“, sagte Clarke in einem Pressebriefing. „Sie ist auf Erschwinglichkeit ausgelegt, damit Langstrecken-Elektrofahrten für mehr Menschen erschwinglich werden.“ 

Um das zu erreichen, setzte Clarke darauf, eine neue Unternehmenskultur zu schaffen, die von Talenten aus der Formel 1 sowie Unternehmen wie Apple, Lucid Motors, Rivian und Tesla sowie von Auto Motive Power, einem 2023 von Ford übernommenen Startup, geprägt wird. Das Team, das aus etwa 450 Mitarbeitenden am Standort Long Beach, Kalifornien, und 200 Personen im Büro in Palo Alto besteht, führte laut Clarke zudem ein Prämienprogramm ein, um Ingenieuren zu verdeutlichen, wie ihre täglichen Entscheidungen die Kunden und das Endprodukt beeinflussen. 

Der Schwerpunkt des Prämienprogramms lag auf Effizienz. Für jeden Aspekt der UEV – einschließlich Fahrzeugmasse, Luftwiderstand und sogar spezifischer Fahrzeugteile – wurden numerische Kennzahlen vergeben. In der Praxis bedeutete dies, dass Ford sich auch für ein teureres Bauteil entscheiden konnte, wenn dieses das Gewicht des EV verringerte und somit das Fahrzeug effizienter und kostengünstiger machte. 

„Wir haben sehr darauf geachtet, dass die Kostenreduzierung beim Produkt keinen Wertverlust bedeutet“, sagte Clarke. Ein Beispiel: Selbst die Basisausstattung des EV-Pickups wird laut Clarke einen elektrisch anklappbaren Spiegel haben – eine Premium-Ausstattung bei den meisten Fahrzeugen –, weil dies den Luftwiderstand verringert. Ford sparte Geld, indem nur ein Motor, anstatt zwei, für Spiegelverstellung und -einklappen verwendet wurde. 

Bildquelle:Ford

Diese Besessenheit von Effizienz schloss ein Team ehemaliger Formel-1-Ingenieure ein, die eng mit dem Ford-Designteam zusammenarbeiteten. Das Ergebnis ist laut Ford ein mittelgroßer EV-Pickup, der 15 % aerodynamisch effizienter ist als jeder andere Pickup auf dem heutigen Markt. 

Dieses Team aus ehemaligen F1-Ingenieuren nutzte 3D-gedruckte und bearbeitete Teile, um einen Lego-ähnlichen Aufbau für das Testfahrzeug zu schaffen. Tausende 3D-gedruckte Komponenten, die in Bruchteilen eines Millimeters mit Fords Simulationen übereinstimmen und innerhalb von Minuten ausgetauscht werden konnten, wurden zur Messung der Aerodynamik verwendet. Diese Lego-ähnlichen Prototypen wurden bereits früh und häufig im Windkanal getestet – ein Prozess, den Ford traditionell erst anwendete, wenn das Fahrzeugdesign nahezu abgeschlossen war.

Ein natürlicher Fokuspunkt war die Batterie, die etwa 40 % der Gesamtkosten eines Fahrzeugs ausmachen kann. Ein leichteres, effizienteres Fahrzeug ermöglicht Ford den Einsatz einer kleineren Batterie, was die Kosten senkt. Das Endergebnis wird laut Clarke ein EV-Pickup sein, der etwa 15 % mehr Reichweite, also 50 Meilen, bietet als ein vergleichbarer Pickup mit Benzinantrieb.

Der Effizienzdrang führte das Team auch dazu, Fertigungsstrategien zu übernehmen und zu popularisieren, wie sie Tesla eingeführt hat, darunter die Verwendung von Aluminium-Unikasting-Komponenten und der Umstieg von einem 12-Volt- auf ein 48-Volt-Bordnetz für bestimmte Fahrzeugfunktionen. 

Ford hat außerdem die elektrische Architektur der UEV grundlegend verändert und einen zonalen Ansatz gewählt, ähnlich wie Tesla und Rivian. Anstatt Dutzende von elektronischen Steuergeräten (ECUs) im Fahrzeug zu verteilen, hat Ford mehrere Fahrzeugfunktionen in fünf Hauptmodule integriert. Das reduziert Komplexität, Kosten und den Kupferverbrauch und ermöglichte es, dass der Kabelbaum des EV-Pickups laut Luccas De Tullio, Softwareingenieur bei Ford und früher bei Auto Motive Power, 1.200 Meter kürzer und 10 Kilogramm leichter ist als bei einem Erstgenerations-Elektrofahrzeug.

De Tullio sagte, das Unternehmen habe die gleiche Philosophie auch bei den Leistungselektronikkomponenten angewandt, indem Wege gefunden wurden, Komponenten zu teilen und Teile mit einem einzigen Modul zu reduzieren, das die Stromverteilung, das Batteriemanagement und die Bereitstellung von Wechselstrom für das Zuhause eines Kunden im Falle eines Stromausfalls übernimmt.

Ford entwickelte laut Clarke auch eigene Software für diese fünf Haupt-ECUs, bis hin zur Applikationsebene. Da Ford die Software bis zur untersten Ebene besitzt, sei sie sehr portabel, so Clarke.

„Abgesehen davon, dass wir die Infotainment-Steuerung, das, was auf den Bildschirmen erscheint, [und] wie man mit dem Fahrzeug interagiert, kontrollieren können, sind alle Karosseriesteuerungen direkt gekoppelt“, sagte er. „Man kann sich vorstellen, dass viele der Erlebnisse, die nur durch die Kopplung aller verschiedenen Sensoren rund um das Fahrzeug geschaffen werden können, jetzt in unserer Hand und unter unserer eigenen Kontrolle liegen.“