Le vendredi matin, 20 février, la Cour suprême des États-Unis a rendu une décision que les constitutionnalistes étudieront pendant des décennies. Dans l’affaire Learning Resources, Inc. v. Trump, le juge en chef John Roberts, écrivant pour une majorité de 6 contre 3 rejoint par les juges Gorsuch, Barrett, Sotomayor, Kagan et Jackson, a statué que l’International Emergency Economic Powers Act n’autorise pas le président à imposer des droits de douane. Le pouvoir de taxation, écrit Roberts, appartient au Congrès. Les droits de douane sont des taxes. L’IEEPA n’accorde pas explicitement au président ce pouvoir. Affaire classée.
Sauf que ce ne fut pas le cas. Dès vendredi après-midi, le président Trump avait signé un décret mettant fin aux droits de douane IEEPA, publié une proclamation au titre de la Section 122 du Trade Act de 1974 imposant une nouvelle surtaxe temporaire à l’importation de 10 % sur tous les pays à compter du 24 février, puis l’a portée à 15 % dès samedi. Les droits de douane de la Section 232 sur l’acier, l’aluminium, les poids lourds, les pièces automobiles et le cuivre restent pleinement en vigueur. La suspension du régime de minimis en franchise de droits reste en place. Le United States Trade Representative a reçu l’ordre d’ouvrir de nouvelles enquêtes Section 301.
Sur le plan du droit constitutionnel, la décision fut une étape majeure. Pour l’industrie du fret, ce fut un coup d’envoi.
La question juridique était étroite. L’IEEPA, promulguée en 1977, autorise le président à « réguler… l’importation ou l’exportation » lors d’une urgence nationale déclarée. L’administration Trump a soutenu que ces deux mots, « réguler » et « importation », incluaient le pouvoir d’imposer des droits de douane. La Cour n’a pas été de cet avis. Roberts a cité la doctrine des questions majeures, affirmant que le Congrès ne délègue pas de « pouvoir hautement conséquent » par un langage statutaire ambigu, en particulier lorsque le pouvoir en question touche à la fonction fondamentale du Congrès en matière de fiscalité.
La décision a invalidé les droits de douane réciproques du “Liberation Day” qui imposaient des taux jusqu’à 145 % sur les importations chinoises, les droits de douane de 25 % liés au fentanyl sur les produits canadiens et mexicains, ainsi que le droit de douane de base de 10 % sur toutes les importations. Ces droits de douane étaient en vigueur pendant la majeure partie de 2025 et au début de 2026. U.S. Customs and Border Protection avait collecté environ 133,5 milliards de dollars de recettes tarifaires IEEPA à la mi-décembre 2025. Le Penn Wharton Budget Model prévoit un total de recettes d’environ 160 à 175 milliards de dollars à la date du jugement.
La Cour n’a pas ordonné de remboursements. Dans sa dissidence, le juge Kavanaugh a averti que le processus de remboursement serait « probablement un chaos ». Il n’avait pas tort.
Plus de 1 500 entreprises avaient déjà intenté des poursuites devant la U.S. Court of International Trade avant la décision. Costco a engagé une action en justice fin novembre 2025, avertissant que ses entrées d’importation approchaient de la date limite de liquidation et que les droits au remboursement pourraient être perdus si la Cour n’agissait pas. Revlon, EssilorLuxottica, Kawasaki, Bumble Bee Foods et Prada figuraient parmi les premiers plaignants. Au moment du verdict, près de 2 000 importateurs avaient des dossiers en cours.
Les mécanismes sont obscurs mais lourds de conséquences. Lorsqu’une marchandise entre dans le pays, les importateurs paient des droits estimatifs. Les douanes disposent alors d’un délai de 314 jours pour « liquider » chaque entrée et finaliser le montant dû. Une fois la liquidation effectuée, le montant du droit devient définitif, sauf si l’importateur a déposé une réclamation en temps utile ou obtenu une suspension judiciaire de la liquidation. Des sociétés comme Costco ont intenté une action précisément parce que ce délai de liquidation arrivait à échéance et qu’elles avaient besoin d’une protection judiciaire pour préserver leurs droits au remboursement.
Le secrétaire au Trésor, Scott Bessent, a déclaré à Reuters que les remboursements « ne poseront pas de problème si nous devons les effectuer », mais il a qualifié les paiements potentiels de « pure gabegie d’entreprise », s’interrogeant sur le fait que des sociétés comme Costco répercuteraient la somme récupérée à leurs clients. « Costco, qui poursuit le gouvernement américain, va-t-il rendre l’argent à ses clients ? » a-t-il lancé. TD Securities estime que le processus de remboursement prendra de 12 à 18 mois. Des avocats spécialisés en commerce préviennent que cela pourrait prendre plus de temps encore. La Court of International Trade va désormais déterminer la procédure, et les importateurs n’ayant pas intenté de poursuites préventives pourraient avoir plus de difficulté à faire valoir leurs droits.
Pour un petit transporteur routier ayant importé des pièces de camions de Chine à 145 % et ne pouvant s’offrir les services d’un avocat spécialisé auprès de la CIT, ce remboursement pourrait tout simplement ne pas exister.
La fiche d’information de la Maison Blanche publiée le même jour que la décision présente la proclamation de la Section 122 comme une réponse à des « problèmes fondamentaux de paiements internationaux ». La Section 122 du Trade Act de 1974 autorise le président à imposer des surtaxes temporaires à l’importation pour remédier aux déficits de la balance des paiements. La loi plafonne cette surtaxe à 15 % et limite sa durée à 150 jours, sauf vote contraire du Congrès.
La proclamation initiale fixait le taux à 10 %, effective à 00h01 le 24 février, heure de l’Est. Dès samedi, le président l’avait portée à 15 %, le maximum prévu par la loi. Cette fenêtre de 150 jours expire le 24 juillet 2026, soit environ quatre mois avant les élections de mi-mandat.
Jason Miller, professeur associé en gestion de la chaîne logistique à la Michigan State University et président par intérim du département, avait prédit le recours à la Section 122 avant même que l’encre du jugement ne sèche. Miller avait averti que le président agirait rapidement en utilisant d’autres bases légales statutaires. Il avait prédit un droit de douane de 15 % pour une durée maximale de 150 jours et ne voyait aucune chance que le Congrès le prolonge. Quelques heures plus tard, cela s’est produit presque exactement comme il l’avait décrit.
Miller a également souligné la conséquence opérationnelle immédiate. Selon lui, les importateurs auraient jusqu’à dimanche pour retirer leurs marchandises des entrepôts sous douane et des zones franches avant l’entrée en vigueur de la nouvelle surtaxe.
C’est un Smokey and the Bandit moderne, remplaçant la bière de contrebande par des biens de consommation importés. Pour les opérateurs de camionnage portuaire et les sociétés de transport desservant les centres de distribution proches des zones franches, cela signifiait une course contre la montre durant le week-end pour déplacer un maximum de fret avant minuit aujourd’hui.
Craig Fuller, PDG et fondateur de FreightWaves, a été plus direct sur l’impact sur le marché du fret. « Le chaos va s’installer sur le marché mondial du fret alors que les importateurs accélèrent leurs importations », a déclaré Fuller. « Les ports étaient silencieux. Cela va changer. Les expéditions transfrontalières vont aussi devenir folles. » Fuller avait précédemment analysé les outils statutaires alternatifs à la disposition du président, écrivant en mai 2025 que les Sections 122 et 338 du Tariff Act de 1930 offraient à la Maison Blanche des options tarifaires limitées pouvant réduire l’incertitude en proposant aux entreprises un cadre plus prévisible que les pouvoirs ouverts de l’IEEPA.
La proclamation de la Section 122 prévoit d’importantes exemptions. Les biens conformes à l’USMCA provenant du Canada et du Mexique sont exclus. Certains minéraux critiques, produits énergétiques, produits pharmaceutiques, véhicules particuliers, poids lourds, autobus, produits aérospatiaux et certains produits électroniques sont exemptés. Les biens déjà soumis aux droits de douane de la Section 232 sont exclus de la nouvelle surtaxe pour éviter les cumuls. Les textiles et vêtements des pays CAFTA-DR entrant en franchise de droits sont également exclus.
Cela signifie que le paysage tarifaire au lundi 24 février ressemble à ceci : les importations chinoises qui payaient 145 % sous l’IEEPA sont désormais soumises à la surtaxe de 15 % de la Section 122, en plus de tout droit Section 232 applicable à certains produits. C’est une réduction massive pour les biens chinois non couverts par la Section 232. Les biens canadiens et mexicains conformes à l’USMCA restent exonérés de droits. Les biens non-USMCA de ces pays subissent la surtaxe de 15 %. Les poids lourds et autobus, déjà soumis à des tarifs de 25 % (Section 232) depuis novembre 2025, sont entièrement exemptés de la nouvelle surtaxe. Les droits sur l’acier, l’aluminium et le cuivre au titre de la Section 232 restent en vigueur.
Le Yale Budget Lab a estimé que le taux effectif de droits de douane après la décision est passé de 16,9 % à 6,7 % sur une base avant substitution. Pour les importations chinoises en particulier, le taux effectif a baissé de près des deux tiers. Pour le Canada et le Mexique, la baisse était moindre car la majorité de leur commerce bénéficie déjà de l’USMCA.
Le commerce international représente de 16 % à 25 % du volume du fret terrestre américain, selon ACT Research. Les droits de douane IEEPA avaient déjà prolongé la récession du fret à façon jusqu’en 2026, réduisant les volumes d’importation, comprimant les marges des chargeurs et créant ce que le responsable de la chaîne logistique chez Moody’s, Andrei Quinn-Barabanov, a qualifié de « paralysie de l’approvisionnement ». Les commandes de tracteurs Classe 8 sont tombées à leur plus bas niveau depuis mai 2020. FedEx prévoyait un impact trimestriel de 170 millions de dollars lié à la guerre commerciale. Old Dominion a signalé une baisse de 13 % de ses bénéfices nets au quatrième trimestre, due à une chute de 6,3 % des tonnes LTL par jour.
Les American Trucking Associations estimaient que les droits de douane pouvaient augmenter jusqu’à 35 000 dollars le prix d’un nouveau camion, soit une taxe annuelle de 2 milliards de dollars pour l’industrie. Les droits de douane de la Section 232 sur les poids lourds et les pièces automobiles, qui ont survécu à la décision, maintiennent cette pression. Toute flotte prévoyant un achat de camion cette année paie toujours ce supplément tarifaire.
Pour le marché spot du camionnage, la décision pourrait offrir un coup de pouce de court terme. Si les importateurs accélèrent les flux de marchandises via les ports et les entrepôts sous douane pour devancer l’échéance de lundi, et si la baisse des droits sur les produits chinois stimule de nouvelles commandes d’importation dans les semaines à venir, les tarifs spot pour la traction portuaire et la distribution domestique pourraient grimper. La prévision de Miller d’une vague de marchandises transitant par le canal de consommation ce week-end rejoint l’attente de Fuller selon laquelle les ports vont se réveiller.
La fenêtre de 150 jours complique la planification. Chargeurs et transporteurs ne peuvent bâtir une stratégie annuelle sur un taux qui expire le 24 juillet. Si le Congrès ne prolonge pas la Section 122 et que l’administration n’a pas établi de nouveaux droits au titre de la Section 301 ou élargi la Section 232 d’ici là, le taux tombe à zéro sur certains des produits les plus échangés au monde. Si l’administration réussit à imposer de nouveaux droits, un nouveau cycle de perturbations s’ouvrira. Dans tous les cas, les négociations contractuelles actuelles n’ont aucune base stable pour s’ancrer.
Une disposition a survécu dans son intégralité : la suspension du régime en franchise de droits pour les envois de minimis. Avant l’IEEPA, les envois de moins de 800 dollars entraient aux États-Unis sans droit de douane. Cette exonération a été supprimée pour tous les pays. La proclamation Section 122 a explicitement poursuivi cette suspension.
Cela a un impact majeur pour le e-commerce et les réseaux de livraison du dernier kilomètre qui le desservent. Les plateformes chinoises de e-commerce avaient bâti leur logistique sur l’exemption de minimis, envoyant directement des colis individuels aux consommateurs américains sans payer de droits. La fermeture de cette faille redirige ces biens vers les canaux d’entrée formels, soumis à la surtaxe de 15 % et au processus douanier complet. Cela signifie plus de paperasse à la frontière, plus d’intervention des courtiers en douane, plus de manutention en entrepôt et davantage de trajets de camionnage domestique jusqu’à la livraison finale.
Pour USPS, UPS, FedEx et le réseau de transporteurs régionaux de dernier kilomètre traitant le volume de colis transfrontaliers, c’est un changement structurel dans la façon dont les biens entrent dans le pays, indépendamment de l’évolution des droits de douane globaux.
Au milieu du bruit tarifaire, une mesure Section 232 touche directement la structure des coûts du secteur du camionnage. Le 30 septembre 2025, le président Trump a annoncé des droits de douane de 25 % sur les camions moyens et lourds et de 10 % sur les autobus, applicables au 1er novembre 2025. Ces droits ont été imposés en vertu du Trade Expansion Act de 1962, et non de l’IEEPA, et ne sont donc absolument pas affectés par la décision de la Cour suprême.
Les American Trucking Associations estimaient que la taxe camion pouvait augmenter le coût d’un nouveau tracteur Classe 8 de 35 000 dollars, soit une charge annuelle de 2 milliards de dollars pour le secteur. Pour un propriétaire-exploitant finançant un nouveau camion aux taux d’intérêt actuels, cela représente une hausse sensible des mensualités. Pour une petite flotte cherchant à renouveler son matériel vieillissant, c’est la différence entre acheter et attendre. Sur le marché de l’occasion, cela signifie des valeurs résiduelles élevées qui maintiennent en activité des équipements plus anciens et moins sûrs.
Ce dernier point est directement lié au problème d’assurance que je documente dans cette publication. Quand les coûts d’acquisition de matériel explosent, les transporteurs reportent l’achat. Les camions plus âgés présentent davantage de pannes, de défaillances mécaniques et de sinistres plus graves. Le marché de l’assurance ne différencie pas l’âge du matériel dans ses exigences de couverture minimale. Le minimum fédéral de 750 000 dollars ne tient pas compte du fait que votre camion date de 2020 ou 2014. Mais les tableaux actuariels, oui.
La fiche d’information de la Maison Blanche clarifie la position de l’administration. La surtaxe de la Section 122 est un pont. La stratégie de long terme passe par des enquêtes élargies Section 232 et de nouvelles actions Section 301. Miller a prédit que l’administration serait inventive avec les produits dérivés Section 232, regroupant potentiellement la machinerie dans une catégorie à 25 % sur la valeur totale, recréant ainsi l’effet combiné de l’IEEPA et de la Section 232. Le USTR a reçu l’ordre de lancer des enquêtes Section 301 sur des pratiques commerciales déraisonnables et discriminatoires. Ces enquêtes exigent des procédures formelles, la collecte de preuves et des périodes de consultation publique. Cela prend du temps. Mais elles reposent sur une base juridique plus solide que l’IEEPA ne l’a jamais été.
Pour l’industrie du fret, l’horizon de planification vient de se raccourcir et de devenir plus volatil. Les taux de droits qui s’appliquaient jeudi ne sont plus en vigueur. Ceux qui s’appliquent lundi expireront en juillet. Ceux qui pourraient s’appliquer après juillet dépendront d’une combinaison d’actions du Congrès, d’enquêtes du USTR, d’extensions Section 232 et de ce que décidera la Court of International Trade concernant 175 milliards de dollars de remboursements. Chaque négociation de contrat, chaque engagement de capacité, chaque bon de commande d’importation passé dans les 150 prochains jours porte l’astérisque d’une autorité tarifaire temporaire.
Jason Miller, dont les prévisions sur la réaction de la Maison Blanche ont été confirmées en quelques heures, l’a résumé simplement : « Ce n’est pas fini. »
Il a raison. La Cour a répondu à la question constitutionnelle. Elle n’a pas répondu à la question de la chaîne logistique. Elle n’a pas dit au camionneur qui attend au port combien de temps les conteneurs continueront d’affluer. Elle n’a pas dit au gestionnaire de flotte si le prochain camion coûtera 35 000 dollars de plus que le précédent. Elle n’a pas dit au petit transporteur si les pièces chinoises de son atelier coûteront 15 % ou 145 % plus cher dans six mois.
Ces réponses viendront. Elles viendront de la Maison Blanche, du Congrès, de la Court of International Trade et du USTR. Mais pour les 3,5 millions de conducteurs routiers, 39 000 courtiers en fret et 500 000 transporteurs routiers qui déplacent 72,6 % du tonnage de fret américain, la décision de vendredi n’a pas apporté de clarté. Elle a posé une limite constitutionnelle et un compte à rebours de 150 jours. Le fret continue de bouger. Les règles continuent de changer. Ceux qui font tourner la chaîne logistique continuent de s’adapter, car ils n’ont pas le choix.
Quoi qu’il en soit, le camion ne s’arrête pas pour les plaidoiries.
L’article What the IEEPA SCOTUS Ruling Means for American Freight est apparu en premier sur FreightWaves.
