EXCLUSIF : Le PDG de Union Pacific exhorte les opposants à la fusion ferroviaire à « cesser de s'attarder sur le passé »

Le PDG de Union Pacific répond au scepticisme concernant la fusion ferroviaire

Shakespeare a un jour écrit : "le passé est le prologue", suggérant que l'histoire façonne le présent et l'avenir. Cependant, Jim Vena, PDG de Union Pacific, estime que cette perspective ne s'applique pas à la fusion ferroviaire transcontinentale actuelle.

Lors d'une conversation exclusive avec FreightWaves, Vena a abordé les critiques entourant la fusion proposée entre Union Pacific et Norfolk Southern. Il a affirmé que cette opération ne reproduira pas les problèmes de tarification et de service observés lors des précédentes fusions dans le secteur des transports, même si elle transforme la chaîne d'approvisionnement américaine.

« Il est temps d’arrêter de ressasser le passé et de se concentrer sur ce qui est réalisable », a déclaré Vena depuis le siège de Union Pacific à Omaha.

Union Pacific (UNP) fait l’objet de vives critiques de la part d’experts du secteur, qui s’interrogent sur la logique financière de l’accord de 85 milliards de dollars avec Norfolk Southern (NSC).

Vena a soutenu que se focaliser uniquement sur les chiffres était une erreur. « La qualité compte tout autant. Notre objectif est d’offrir aux fabricants et aux producteurs un réseau ferroviaire supérieur, leur permettant d’être compétitifs à l’échelle mondiale », a-t-il expliqué.

Impact de la fusion : chiffres et efficacité

La fusion vise à convertir 1,4 million de chargements de camions en transport intermodal en trois ans et à transférer 2 millions de chargements de camions vers le rail chaque année. Les compagnies ferroviaires affirment que l’opération pourrait réduire jusqu’à deux jours les délais de transit de wagons de marchandises d’un bout à l’autre du pays, rendant le rail compétitif face au transport routier. Certains professionnels du secteur pensent même que les économies de temps pourraient être supérieures. L’itinéraire unifié améliorera également l’accès au Midwest, une région historiquement compliquée en raison des échanges ferroviaires complexes.

Les questions concernant la fusion se sont intensifiées après que la Surface Transportation Board (STB) a rejeté la demande initiale en décembre, invoquant des informations incomplètes et exigeant des données de marché supplémentaires ainsi que des précisions sur l’accord.

Union Pacific et Norfolk Southern prévoient de soumettre une demande révisée en avril.

Vena a défendu la rétention de certaines données concurrentielles, déclarant : « Il faut protéger les informations sensibles des rivaux. » Il a réaffirmé que la majeure partie de la croissance future proviendrait de la conquête de parts de marché face au transport routier. Cependant, certains analystes ont critiqué les compagnies ferroviaires pour avoir comptabilisé les conversions dray-to-rail et rail-to-rail comme de la croissance, plutôt que de se concentrer uniquement sur les transferts camion-vers-rail et les nouvelles opportunités de marché.

Répondre aux critiques et aux préoccupations réglementaires

Vena affiche sa frustration face aux retours négatifs et remet en question les qualifications de certains critiques. « Il est facile d’être pessimiste lorsqu’on n’est pas responsable des résultats », a-t-il déclaré, notant les solides performances de Union Pacific en termes d’efficacité, de revenus et de sécurité. « Notre équipe fait confiance aux données que nous avons rassemblées. »

L’entreprise a également retenu le Schedule 5.8, qui précise les conditions réglementaires pouvant permettre à Union Pacific de se retirer de l’accord. Vena a expliqué : « Les grandes transactions comportent toujours des protections pour les deux parties. Si la STB exigeait la divulgation, nous nous conformerions. Nous avons demandé la confidentialité — c’est leur décision. Il est déraisonnable de révéler des détails financiers à des concurrents. »

La STB a récemment proposé des modifications aux règles de commutation réciproque, offrant potentiellement aux expéditeurs davantage de choix de transporteurs. Vena soutient ces changements, déclarant : « La commutation réciproque augmente la flexibilité. Je salue la mise à jour de la STB. »

Service, croissance et modernisation

Interrogé sur la croissance lente récente de Union Pacific, Vena a souligné qu’un meilleur service pouvait permettre à la compagnie ferroviaire de répondre aux normes plus exigeantes de la STB pour les fusions, qui exigent non seulement le maintien, mais aussi le renforcement de la concurrence.

« Nous sommes une entreprise robuste et bien gérée », a déclaré Vena. « Actuellement, nous gérons une part modeste du tonnage quotidien du fret américain. La fusion rendra le transport de marchandises plus compétitif, au profit des clients et de la nation. Notre but est d’offrir plus de choix et de transférer le transport de marchandises de la route vers le rail. »

Vena a souligné que la moitié de l’activité de Union Pacific est intermodale, et que la fusion élargira considérablement ce segment. L’entreprise continue d’investir dans de nouveaux marchés et infrastructures, notamment une usine sidérurgique à Phoenix et des usines chimiques en Louisiane, pour offrir davantage d’options aux clients.

Union Pacific reste engagée à moderniser sa flotte de locomotives en remettant à neuf les anciennes unités plutôt qu’en en achetant de nouvelles. L’entreprise a signé un accord d’1,2 milliard de dollars avec Wabtec fin 2025 pour moderniser ses locomotives de série AC4400, marquant le quatrième programme de ce type depuis 2018, pour un total de 1 700 engins modernisés.

« Nous investissons massivement dans la modernisation, en reconstruisant de fond en comble pour une meilleure efficacité et fiabilité », a déclaré Vena, ancien conducteur de locomotive. « Si un produit supérieur existait, nous l’achèterions, mais notre stratégie actuelle est efficace. »

Il a également noté que Union Pacific dispose de 1 500 locomotives excédentaires.

Défis du secteur et orientation client

Vena a reconnu que les fusions précédentes dans les transports, notamment entre compagnies aériennes et ferroviaires, n’ont pas toujours été avantageuses pour les clients en termes de tarifs et de choix. Il a souligné que les compagnies ferroviaires ont prospéré malgré une forte régulation et des exigences importantes d’investissement en capital.

« Les coûts ferroviaires au cours des vingt dernières années n’ont pas suivi le rythme de l’inflation », a-t-il déclaré. « Nos clients sont de grandes entreprises — Cargill, Exxon, ADM, Chevron, Walmart, Fedex, UPS — et ils nous poussent constamment à nous améliorer. Nous nous interrogeons toujours sur la façon d’améliorer notre service. L’efficacité opérationnelle, la rapidité et la réduction du nombre d’interactions sont essentielles. »

Concernant les défis liés au service, Vena a expliqué que les compagnies ferroviaires doivent s’adapter à des demandes clients imprévisibles. « Les compagnies ferroviaires ne peuvent pas toujours fonctionner avec précision car les besoins des clients varient chaque jour. Il faudrait arrêter de se concentrer uniquement sur les ratios d’exploitation — ce n’est pas notre principal moteur. »

Investisseurs activistes et gouvernance d'entreprise

Interrogé à propos de Ancora, l’investisseur activiste à l’origine de changements de direction chez Norfolk Southern et CSX (CSX), Vena a commenté : « Les entreprises bien gérées, qui livrent pour les actionnaires et les clients, résistent à la pression des activistes. Le système capitaliste américain garantit que les entreprises sont tenues responsables de leurs performances. »

Concernant Norfolk Southern, Vena a déclaré : « Les activistes existeront toujours, mais ce sont les actionnaires qui décident en fin de compte si la direction a la bonne stratégie. Le résultat de la campagne d’Ancora a montré que l’équipe de direction avait convaincu les actionnaires de sa vision. »

« Il n’existe pas de meilleur système », a-t-il conclu.