Nawet główni producenci samochodów są tego świadomi: wzrost liczby pojazdów elektrycznych stracił impet

Ambicje Zachodu dotyczące pojazdów elektrycznych napotykają poważne przeszkody

„Rynek wyraźnie wyraził swoje preferencje” — skomentował CEO Forda, Jim Farley, po ogłoszeniu 5 miliardów dolarów rocznej straty, która nastąpiła wkrótce po ogromnym odpisie w wysokości 19,5 miliarda dolarów zaledwie kilka miesięcy wcześniej.

Głównym powodem tych problemów finansowych była agresywna inwestycja Forda w pojazdy elektryczne — zakład, który ostatecznie się nie opłacił. Do 2025 roku sprzedaż Mustang Mach-E oraz F-150 Lightning — niegdyś wychwalanych jako przyszłość ciężarówek — spadła. Dział Model-E Forda odnotował straty przekraczające 13 miliardów dolarów od 2023 roku, co skłoniło firmę do wycofania F-150 Lightning i ograniczenia planów dotyczących EV na rzecz pojazdów hybrydowych.

Ford nie jest jedyny, który mierzy się z konsekwencjami przeszacowania rynku aut elektrycznych. W ciągu ostatniego roku wiodący producenci samochodów na całym świecie odpisali łącznie ponad 60 miliardów dolarów, wycofując się z oczekiwanego boomu na EV, który nie nastąpił. Obejmuje to znaczące straty ze strony Stellantis, General Motors, Volkswagen, Honda oraz Volvo.

Felipe Muñoz z Car Industry Analysis zauważa, że choć sprzedaż EV rośnie, szybka transformacja, którą przewidywali producenci i decydenci polityczni, nie nastąpiła. Wielu kierowców nadal niechętnie przesiada się na pojazdy elektryczne. Tymczasem surowsze normy emisji w Wielkiej Brytanii i Europie wywierają presję na firmy, zwłaszcza gdy na rynek wchodzą przystępne cenowo chińskie EV, zwiększając konkurencję.

Sami chińscy producenci zmagają się z wolniejszym tempem sprzedaży na rynku krajowym, co dodatkowo komplikuje globalny krajobraz EV. W całej branży stało się jasne, że popyt konsumentów na EV nie spełnił oczekiwań. „Pierwotne cele były zbyt optymistyczne, a rzeczywistość właśnie się ujawnia” — zauważa Muñoz.

Zachęty z czasów pandemii i ich następstwa

Obecne wyzwania mają swoje źródło w czasie pandemii, gdy rządy wprowadziły hojne subsydia na pojazdy elektryczne, by wesprzeć borykający się z trudnościami sektor motoryzacyjny. Banki centralne również obniżyły stopy procentowe, czyniąc pożyczki bardziej dostępnymi. W Niemczech na przykład leasing EV stał się tańszy niż typowa umowa na telefon komórkowy.

W tym okresie rządy zaostrzyły także politykę klimatyczną. Wielka Brytania ogłosiła zakaz sprzedaży nowych samochodów benzynowych od 2030 roku, podczas gdy USA zaproponowały 174 miliardowy pakiet stymulacyjny dla EV. Szybki wzrost Tesli skłonił tradycyjnych producentów do przyspieszenia własnych planów elektryfikacji — marki takie jak Jaguar, Ford i Volkswagen wyznaczały ambitne cele w zakresie wdrażania EV.

Jednak wraz z ustępowaniem tymczasowych czynników, takich jak wysokie ceny paliw i niskie stopy procentowe, tempo wzrostu sprzedaży EV spadło. Ceny benzyny od tego czasu spadły, stopy procentowe wzrosły, a rządowe zachęty zostały ograniczone. W USA usunięcie subsydiów z czasów Bidena przez administrację Trumpa dodatkowo osłabiło impet.

Zmiany te zmusiły producentów do opóźnienia lub porzucenia wielu zobowiązań związanych z elektryfikacją, co skutkowało znacznymi odpisami finansowymi. Ben Nelmes z New Automotive zauważa, że branżowy pośpiech, by naśladować sukces Tesli, został ostudzony przez zmieniające się regulacje oraz niespełnione oczekiwania sprzedażowe.

Przystępność cenowa pozostaje poważną przeszkodą

Jednym z głównych powodów powolnej sprzedaży EV jest koszt. W Europie średnia cena EV w 2024 roku wynosiła niemal 63 000 euro, podczas gdy samochód benzynowy lub dieslowsky kosztował około 51 000 euro, według Jato Dynamics. Mimo prognoz spadku kosztów baterii, ceny EV pozostają wysokie, ograniczając ich udział w rynku do około 20% w Europie.

Dla porównania, chińskie EV osiągnęły parytet cenowy z tradycyjnymi samochodami, kosztując średnio około 22 000 euro, i obecnie stanowią około połowy wszystkich nowych samochodów sprzedawanych w Chinach — głównie dzięki znacznym rządowym subsydiom.

Weteran branży Andy Palmer krytykuje zachodnich producentów za skupienie się na drogich SUV-ach zamiast przystępnych cenowo aut miejskich. Twierdzi, że same subsydia nie zlikwidują różnicy cenowej i że EV muszą oferować lepszą wartość oraz unikalne doświadczenia użytkownika, by konkurować z tradycyjnymi pojazdami. Chińscy producenci odnieśli sukces dzięki konkurencyjnym cenom modeli oraz osiągnięciu efektu skali.

Przy słabnącej sprzedaży EV nawet obniżone cele regulacyjne w Europie okazują się trudne do osiągnięcia dla producentów. W Wielkiej Brytanii na przykład mandat na pojazdy o zerowej emisji wymagał, aby 28% nowych samochodów sprzedanych w zeszłym roku było elektrycznych, jednak branża osiągnęła jedynie 23,9%. Cel wzrośnie do 33% w tym roku, a kolejne podwyżki planowane są do 2030 roku i dalej.

Producenci apelują o ponowną ocenę tych celów, ostrzegając, że są zmuszani do wycofywania modeli benzynowych i agresywnego obniżania cen EV, by uniknąć kar. Prezes Hyundai Europe, Xavier Martinet, ostrzegał, że nierealistyczne wymogi mogą całkowicie wypchnąć niektórych producentów z rynku brytyjskiego.

Infrastruktura i obawy dotyczące zasięgu

Kolejną znaczącą barierą w adopcji EV jest infrastruktura ładowania. Wielu kierowców w Wielkiej Brytanii nadal obawia się zasięgu, mimo postępów w technologii baterii. Rząd planuje zainstalować ponad 300 000 ładowarek do 2030 roku, ale postęp jest nierówny, a większość nowych punktów ładowania koncentruje się w Londynie i na południowym wschodzie kraju.

Firmy zajmujące się ładowaniem napotykają liczne wyzwania, w tym powolne zatwierdzanie planów, opóźnienia w finansowaniu oraz gwałtownie rosnące koszty sieci. Wydatki te często są przerzucane na konsumentów, przez co ładowanie publiczne jest znacznie droższe niż domowe, pogłębiając różnice między gospodarstwami domowymi posiadającymi i nieposiadającymi własnych ładowarek.

Niektóre firmy reagują ograniczając inwestycje lub instalując baterie, by zmniejszyć zależność od sieci. Liczba nowych instalacji ładowarek spadła po raz pierwszy w 2025 roku, a presja finansowa prowadzi do konsolidacji branży.

Mimo tych wyzwań, operatorzy ładowania apelują do rządu o utrzymanie ścisłych wymogów dotyczących pojazdów o zerowej emisji, argumentując, że pewność polityki jest kluczowa dla dalszych inwestycji i rozwoju sektora.

Chińscy producenci zyskują na znaczeniu

Podczas gdy zachodni producenci mają trudności, chińskie marki takie jak BYD, SAIC, Chery, Geely, XPeng, NIO i Leapmotor szybko się rozwijają, wspierane przez państwowe inwestycje w badania, rozwój i infrastrukturę. Rynek krajowy w Chinach przeżywa eksplozję wzrostu, a EV stanowią już ponad połowę wszystkich sprzedawanych samochodów.

Zachodnie firmy tracą udziały rynkowe w Chinach, a Geely i BYD wyprzedzają uznane marki, takie jak Volkswagen. W miarę jak chińscy konsumenci coraz częściej wybierają krajowe marki, zagraniczni producenci mają trudności z nadążeniem — albo nie wprowadzają EV wystarczająco szybko, albo oferują je w zbyt wysokich cenach.

Wyzwania na rodzimym rynku Chin

Jednak boom na EV w Chinach również wykazuje oznaki osłabienia. Nadprodukcja i spadający popyt doprowadziły do głębokich rabatów i wojny cenowej, co zjada zyski. Chińskie Stowarzyszenie Dealerów Samochodowych szacuje, że kosztowało to producentów ponad 471 miliardów juanów w ciągu ostatnich trzech lat. Nawet czołowe marki, takie jak BYD i Xpeng, odnotowały znaczące spadki sprzedaży.

W odpowiedzi chińskie władze zakazały sprzedaży pojazdów poniżej kosztów produkcji, ale analitycy wątpią, by zakończyło to wojnę cenową. W obliczu narastającej konkurencji na rynku krajowym, chińscy producenci kierują się na rynki zagraniczne, by rozładować nadmiar zapasów. BYD, na przykład, planuje w tym roku zwiększyć eksport o 25%, a sprzedaż w Niemczech i Wielkiej Brytanii gwałtownie rośnie.

Europa stała się kluczowym polem bitwy, a import z Chin stanowi coraz większy udział w sprzedaży EV. Firma doradcza Arthur D Little zauważa, że europejscy konsumenci adoptowali chińskie auta znacznie szybciej niż japońskie czy koreańskie modele, co budzi obawy zachodnich producentów.

Wraz z przewidywanym niemal podwojeniem liczby marek samochodowych w Wielkiej Brytanii do końca dekady, konkurencja jeszcze się zaostrzy, a walka o udziały rynkowe będzie zacięta.

Reakcja Europy i droga naprzód

Aby przeciwdziałać napływowi chińskich EV, Europa wprowadziła cła, jednak działania te okazały się ograniczone, ponieważ chińskie firmy dostosowują się, produkując hybrydy i zakładając fabryki na terenie Europy. Analityk branży motoryzacyjnej Matthias Schmidt przewiduje, że zachodnie marki wkrótce wprowadzą tańsze modele z wykorzystaniem ekonomicznej technologii baterii, co pomoże zmniejszyć różnicę cenową wobec chińskich konkurentów.

Aby ta strategia odniosła sukces, popyt konsumencki na EV musi jednak powrócić. Rządy UE i Wielkiej Brytanii dążą do pełnej transformacji na pojazdy elektryczne do połowy lat 30., ale coraz bardziej widać, że wielu kierowców pozostaje nieprzekonanych.

Reakcje polityczne były różne. USA wycofały subsydia, zmuszając producentów do ponoszenia dużych strat, podczas gdy UE rozważa złagodzenie swoich celów. W Wielkiej Brytanii trwa przegląd wymogów sprzedaży EV, a producenci często są zmuszeni sprzedawać EV ze stratą, by sprostać wymaganiom.

Mike Hawes, szef Society of Motor Manufacturers and Traders, podkreśla potrzebę realistycznych, osiągalnych celów, które będą przystępne zarówno dla konsumentów, jak i firm. Tymczasem nowe podatki na EV i ograniczone dotacje wysyłają mieszane sygnały na rynek, dodatkowo komplikując transformację.

W poszukiwaniu przełomu

Mimo pęknięcia bańki na EV, technologia ta zostaje z nami na dłużej. Ford, na przykład, pozostaje zaangażowany w pojazdy elektryczne, a CEO Jim Farley zapowiada nową platformę „Universal Electric Vehicle”, zaprojektowaną do produkcji przystępnych cenowo modeli dla masowego rynku.

Eksperci branżowi uważają, że konieczny jest fundamentalny redesign, by obniżyć koszty produkcji EV na Zachodzie. Farley porównał to wyzwanie do stworzenia współczesnego „Modelu T” — przełomowego pojazdu, który uczyniłby EV dostępnymi dla mas.

Choć ta podróż była kosztowna, producenci samochodów wyciągają cenne lekcje, poruszając się po zmieniającym się krajobrazie elektromobilności.