Po dziesięciu latach spalania pieniędzy, NIO zaczyna zarabiać

Autor | Chai Xuchen

Redakcja | Zhou Zhiyu

W trwającym od lat wyścigu eliminacyjnym na rynku nowych samochodów elektrycznych Nio zawsze był jednym z najbardziej dyskutowanych graczy. Zwolennicy twierdzą, że Nio jest chińskim producentem aut na prąd najbardziej zbliżonym do „luksusowej marki”; sceptycy natomiast od lat pytają o jedno – kiedy firma zacznie zarabiać.

10 marca, wraz z publikacją raportu finansowego za czwarty kwartał 2025 roku i za cały rok, ta dyskusja wreszcie doczekała się tymczasowej odpowiedzi.

Z raportu wynika, że Nio odnotowało w czwartym kwartale 2025 roku zysk operacyjny w wysokości 1,25 mld juanów, po raz pierwszy w historii osiągając kwartalne zyski. Jednocześnie rezerwy płynności firmy na koniec kwartału wyniosły 45,9 mld juanów, o prawie 10 mld juanów więcej niż w poprzednim okresie.

To oznacza, że po blisko dziesięciu latach inwestycji i ekspansji, Nio wreszcie przekroczyło kluczowy próg. Tuż po otwarciu amerykańskiej giełdy akcje Nio poszybowały nawet o ponad 10% w górę.

Li Bin wielokrotnie publicznie deklarował, że Nio osiągnie zysk w którymś kwartale. Teraz obietnica została spełniona. Jednak czy kwartalny zysk to jednorazowy „kwiat wiosny”, czy też przełom w modelu biznesowym Li Bina – wszystko zależy od dalszych wyników Nio.

Od „firmy spalającej pieniądze” po punkt zwrotny zysków

Przez ostatnie lata główną wątpliwością rynku kapitałowego wobec Nio było: czy ten model może zapewnić zysk w dużej skali? Raport finansowy za czwarty kwartał 2025 roku częściowo dał odpowiedź.

Według raportu Nio dostarczyło w czwartym kwartale 124 807 pojazdów, co oznacza wzrost o 71,7% rok do roku i o 43,3% względem poprzedniego kwartału – to rekord. Przychody kwartalne sięgnęły 34,65 mld juanów, wzrost o 75,9% rok do roku.

Przy jednoczesnym rekordzie sprzedaży i przychodów poprawiła się także rentowność. Marża brutto firmy w czwartym kwartale osiągnęła 17,5%, wzrost o 5,8 punktów procentowych rok do roku; marża z sprzedaży pojazdów wyniosła 18,1%, najwyższą od trzech lat.

Stale rosnąca marża brutto jest kluczowym powodem osiągnięcia zysku przez Nio.

Z drugiej strony, również działalność pozapojazdowa zaczęła przynosić zyski. W raporcie czytamy, że marża brutto z innych sprzedaży w czwartym kwartale wyniosła 11,9%, a te segmenty trzeci kwartał z rzędu są rentowne.

Z perspektywy struktury biznesowej Nio stopniowo tworzy model zysków oparty na „sprzedaży pojazdów + ekosystem usług”. Oznacza to, że dawny „centrum kosztów” – system usług i społeczności – zaczyna przynosić zyski.

Za zyskami stoi szybka ekspansja skali.

W całym 2025 roku Nio dostarczyło 326 028 nowych pojazdów, wzrost o 46,9% rok do roku – rekord w historii. Przychody osiągnęły 87,49 mld juanów, wzrost o 33,1% rok do roku; marża brutto wyniosła 11,92 mld juanów, wzrost o 83,5% rok do roku.

Te liczby pokazują, że Nio wchodzi w fazę napędu przez skalę.

W branży aut elektrycznych efekt skali jest kluczowy. Koszty R&D, łańcuch dostaw i koszty kanałów sprzedaży – prawdziwą rentowność można osiągnąć dopiero przy odpowiedniej skali sprzedaży.

Z tej perspektywy kwartalny zysk Nio jest bardziej momentem „osiągnięcia krytycznego punktu skali”.

Trend ten się utrzymuje. Prognoza Nio na pierwszy kwartał 2026 roku zakłada dostawy 80 000 - 83 000 pojazdów, wzrost o ponad 90% rok do roku; przychody szacowane na 24,48 - 25,18 mld juanów, wzrost ponad 100% rok do roku.

Jeżeli ten rytm wzrostu się utrzyma, roczna sprzedaż Nio może się jeszcze zwiększyć.

Nowy cykl wzrostu

Podczas telekonferencji finansowej Li Bin podzielił rozwój Nio na trzy okresy.

Pierwszy okres to założenie firmy i kumulacja techniczna; drugi to ekspansja skali; a wraz z kwartalnym zyskiem Nio wchodzi w trzeci etap – okres wzrostu wysokiej jakości.

Jeśli słowem-kluczem minionych lat było „inwestowanie”, to teraz będzie nim prawdopodobnie „wydajność”.

Faktycznie, Nio w ostatnich latach prowadził wewnętrzne reformy wydajności: optymalizacja łańcucha dostaw, platformowe R&D oraz integracja sieci sprzedaży. Efekty widać stopniowo w danych finansowych.

CFO Nio, Qu Yu, podczas telekonferencji finansowej za czwarty kwartał 2025 roku i cały rok, powiedział, że w 2026 roku firma utrzyma kwartalne wydatki na R&D na poziomie 2-2,5 mld juanów, a dzięki mechanizmom CBU będzie dalej podnosić wydajność, unikać nieefektywnych inwestycji i zwiększać efektywność przy tych samych nakładach.

Będą też dynamicznie dostosowywać tempo i nakłady R&D, kierując się warunkami biznesowymi i ROI, aby utrzymać intensywność inwestycji w kluczowe produkty i technologie oraz wzmacniać długoterminową konkurencyjność.

Na rynku aut elektrycznych również zachodzą zmiany. Li Bin podczas konferencji powiedział, że choć w pierwszym kwartale chiński rynek aut osobowych wciąż jest trudny, wzrost sprzedaży modeli czysto elektrycznych jest bardzo silny.

W ostatnim roku wzrost chińskiego rynku nowych aut na prąd napędzały głównie modele czysto elektryczne. W tym trendzie, Nio jako marka czysto elektryczna nadal ma pewne miejsce na rynku. Podczas prezentacji wyników Li Bin podkreślił, że jest bardzo pewien wzrostu sprzedaży w całym roku na poziomie 40-50%.

Oznacza to, że Nio w tym roku musi sprzedać 450-490 tys. pojazdów, średnio ok. 40 tys. miesięcznie. To duże wyzwanie. W pierwszych dwóch miesiącach roku firma dostarczyła blisko 48 tys. pojazdów, średnio 20 tys. miesięcznie – połowa miesięcznego celu. Głęboki problem tkwi w nierównowadze aktualnej struktury sprzedaży modeli Nio.

ES8 był głównym pojazdem dostarczonym przez Nio w dwóch pierwszych miesiącach roku, stanowił ponad połowę sprzedaży, podczas gdy ES6, ET5 i inne modele, które miały „robić wolumen”, nie odegrały wystarczającej roli.

Według ekspertów taka struktura sprzedaży może krótkoterminowo zwiększać zysk, ale w dłuższym okresie ograniczać całkowity wzrost sprzedaży. Li Bin jednak nie martwi się tym.

Trzy marki, jedna strategia – czas działania

Podczas konferencji finansowej Li Bin powiedział, że Nio w tym roku, dzięki współpracy trzech marek i systemowi salonów SKY, przyspieszy ekspansję na mniejsze miasta. Klucz tej strategii to zachowanie różnic w pozycjonowaniu marek przy jednoczesnym dzieleniu sieci sprzedaży i usług. To nie tylko obniży koszty kanałów, ale również poprawi wydajność sprzedaży.

Produktowo Nio wchodzi w intensywny cykl nowych modeli.

Zgodnie z oficjalnym planem, marki Nio, LeDao i Firefly do 2026 roku wypuszczą łącznie 10 nowych lub odświeżonych modeli. Ponieważ już prawie jedna czwarta 2026 roku za nami, w ciągu pozostałych niespełna 10 miesięcy Nio musi wypuszczać średnio nowy model co miesiąc – to prawdziwa „taktyka zalewu rynku samochodami”.

To oznacza, że Nio tym razem nie skupia się wyłącznie na bestsellerach, tylko poprzez intensywną ekspansję produktową chce objąć wszystkie segmenty cenowe, rynkowe i grupy użytkowników. W ten sposób Nio broni wyższej półki, a jednocześnie walczy o rynek masowy – podwójny przełom w sprzedaży i zyskach.

Warto zauważyć, że większość tych modeli skupia się na segmencie dużych 5-osobowych i 3-rzędowych SUV-ów. Według Li Bina ten segment rynku wkracza w „złotą epokę” pojazdów czysto elektrycznych. Dane pokazują, że od września 2025 sprzedaż dużych 3-rzędowych SUV-ów elektrycznych prowadzi wśród wszystkich typów napędu już piąty miesiąc z rzędu.

W drugiej połowie 2025 roku sprzedaż w tym segmencie wzrosła o ponad 350% rok do roku. W tym trendzie strategia produktowa Nio jest wyraźnie przyszłościowa.

Oprócz agresywnej ekspansji produktowej, Nio silnie inwestuje w infrastrukturę wymiany baterii.

W tym roku Nio planuje zbudować 1000 nowych stacji wymiany baterii, zwiększając ich liczbę do 4700. Co najważniejsze, firma wreszcie zaczyna łączyć bazową infrastrukturę trzech marek: pierwsza stacja piątej generacji, kompatybilna z Nio, LeDao i Firefly, ruszy z pilotażem w marcu i zostanie wdrożona na szeroką skalę w drugim kwartale.

Gdy stacje piątej generacji pojawią się wszędzie, trzy marki będą dzielić sieć wymiany, co znacznie zwiększy jej skuteczność, obniży jednostkowe koszty operacyjne stacji i pozwoli LeDao oraz Firefly korzystać z ekologicznej przewagi Nio – mocne punkty obu marek będą mogły rozwinąć pełny potencjał.

Długoterminowy zakład Li Bina

W dniu publikacji raportu finansowego rada Nio zatwierdziła także nowy plan długoterminowej motywacji.

Zgodnie z planem spółka przyzna Li Binowi ok. 248 mln akcji uprzywilejowanych, których uprawnienie zależeć będzie bezpośrednio od wartości rynkowej i zysku netto firmy.

Konkretne szczegóły: gdy wartość Nio przekroczy kolejno 30, 50, 80, 100 i 120 mld USD, akcje będą przyznawane odpowiednimi partiami; jednocześnie zyski netto firmy muszą wynosić odpowiednio 1,5, 2,5, 4, 5 i 6 mld USD.

Pełna motywacja zostanie uruchomiona dopiero przy wartości powyżej 120 mld USD i zysku netto ponad 6 mld USD.

To w praktyce długoterminowy „zakład” na ponad dekadę. Zdaniem analityków taki system motywacyjny mocno łączy interesy CEO z długoterminową wartością firmy, a cele są bardzo ambitne.

Innymi słowy, Nio musi nie tylko osiągnąć zysk, ale także stale powiększać skalę i budować silniejszą konkurencyjność na światowych rynkach. Podczas prezentacji wyników Qu Yu postawił flagę: w 2026 roku Nio będzie dążyć do osiągnięcia Non-GAAP zysków za cały rok.

Nowy początek

Dla Nio kwartalny zysk jest ważny, ale to dopiero początek, a nie cel ostateczny.

Chiński rynek nowych aut na prąd wchodzi w fazę ostrzejszej konkurencji. Wojny cenowe, szybka ewolucja technologii, rywalizacja sieci sprzedaży – wszystko staje się coraz bardziej zacięte. W tym środowisku pojedynczy kwartalny zysk nie przesądza o długoterminowej przyszłości firmy.

Jednak przynajmniej Nio udowodniło coś: obrana przez lata ścieżka technologiczna i model biznesowy są trwałe. Firma, którą przez lata uważano za „spalającą tylko pieniądze”, wreszcie zarabia – i narracja rynku się zmienia.

Li Bin spełnił obietnicę. Prawdziwe pytanie brzmi jednak – czy po przekroczeniu progu zyskowności Nio potrafi przekształcić ten sukces w stabilny długoterminowy model biznesowy? To największa kwestia, którą obserwują teraz inwestorzy.