EKSKLUZIVNO: Генеральный директор Union Pacific призывает противников железнодорожного слияния «перестать зацикливаться на прошлом»

Генеральный директор Union Pacific отвечает на скептицизм по поводу слияния железных дорог

Однажды Шекспир написал: «Прошлое – это пролог», подразумевая, что история формирует настоящее и будущее. Однако генеральный директор Union Pacific Джим Вена считает, что этот взгляд не применим к текущему трансконтинентальному железнодорожному слиянию.

В эксклюзивном разговоре с FreightWaves Вена прокомментировал критику, связанную с предлагаемым слиянием Union Pacific с Norfolk Southern. Он твердо заявил, что эта сделка не приведет к повторению проблем с тарифами и качеством обслуживания, наблюдавшихся в прошлых транспортных слияниях, даже несмотря на то, что она трансформирует американскую цепочку поставок.

«Пора перестать зацикливаться на прошлом и сфокусироваться на том, что реально достижимо», — отметил Вена из штаб-квартиры Union Pacific в Омахе.

Union Pacific (UNP) столкнулась с жесткой критикой со стороны отраслевых экспертов, которые ставят под сомнение экономическую целесообразность соглашения с Norfolk Southern (NSC) на сумму 85 миллиардов долларов.

Вена утверждает, что сосредотачиваться исключительно на цифрах неверно. «Качество имеет не меньшее значение. Наша цель — предоставить производителям и поставщикам превосходную железнодорожную сеть, позволяя им конкурировать на мировом рынке», — объяснил он.

Влияние слияния: показатели и эффективность

Слияние нацелено на перевод 1,4 миллиона грузовиков на интермодальный транспорт в течение трех лет и на ежегодное переключение 2 миллионов перевозок на железную дорогу. Железные дороги утверждают, что соглашение может сократить транзитное время железнодорожных вагонов с побережья на побережье до двух дней, сделав железнодорожные перевозки достойным конкурентом автотранспорту. Некоторые отраслевые инсайдеры считают, что экономия времени может быть даже больше. Единый маршрут также улучшит доступ к Среднему Западу — региону, который исторически сталкивался с трудностями из-за сложных железнодорожных узлов.

Вопросы по поводу слияния усилились после того, как Surface Transportation Board (STB) отклонил первоначальную заявку в декабре, указав на неполную информацию и запросив дополнительные рыночные данные и детали соглашения.

Union Pacific и Norfolk Southern планируют подать обновленную заявку в апреле.

Вена обосновал утаивание определенных конкурентных данных: «Необходимо защищать конфиденциальную информацию от конкурентов». Он подчеркнул, что основная часть будущего роста будет достигаться за счет отвоевания доли рынка у автотранспорта. Однако некоторые аналитики критиковали железные дороги за то, что они считают приростом переводы грузов между различными видами железнодорожных перевозок, а не ориентируются исключительно на переключение грузов с автотранспорта и освоение новых рынков.

Ответ на критику и регулирующие вопросы

Вена явно раздражен негативной реакцией и ставит под вопрос квалификацию отдельных критиков. «Легко быть пессимистом, если вы не несете ответственность за результат», — отметил он, указывая на высокие показатели Union Pacific по эффективности, доходам и безопасности. «Наша команда доверяет собранным данным».

Компания также скрыла Schedule 5.8 — документ, определяющий регулирующие условия, которые могут позволить Union Pacific выйти из сделки. Вена пояснил: «Крупные сделки всегда предусматривают механизмы защиты для обеих сторон. Если бы STB потребовало раскрытия, мы бы исполнили требование. Мы запросили конфиденциальность — решение за ними. Разглашение финансовых деталей конкурентам нерационально».

STB недавно предложил изменения в правилах взаимного маневрирования, потенциально предоставляющие грузоотправителям больше возможностей выбора перевозчика. Вена поддерживает такие изменения: «Взаимное маневрирование повышает гибкость. Я приветствую обновления STB».

Обслуживание, рост и модернизация

Отвечая на вопрос о медленном росте Union Pacific в последнее время, Вена подчеркнул, что повышение качества обслуживания поможет железной дороге соответствовать более высоким стандартам слияний, установленным STB, а именно: не просто сохранять, но и усиливать конкуренцию.

«Мы — устойчивая, профессионально управляемая компания», — заявил Вена. «На данный момент мы занимаем скромную долю ежедневных грузоперевозок в США. Слияние сделает грузоперевозки более конкурентоспособными, что принесет пользу клиентам и стране. Наша задача — дать больше выбора и перевести грузопотоки с автомагистралей на железную дорогу».

Вена отметил, что половина бизнеса Union Pacific — это интермодальные перевозки, и слияние существенно расширит этот сегмент. Компания продолжает инвестировать в новые рынки и объекты, включая сталелитейный завод в Финиксе и химические предприятия в Луизиане, чтобы предоставить клиентам больше вариантов.

Union Pacific по-прежнему нацелена на обновление парка локомотивов путем восстановления старых машин, а не покупки новых. В конце 2025 года компания заключила с Wabtec соглашение на 1,2 млрд долларов о модернизации локомотивов серии AC4400 — это уже четвертая подобная программа с 2018 года, увеличившая общее количество восстановленных локомотивов до 1 700 единиц.

«Мы значительно инвестируем в модернизацию, обновляя локомотивы с нуля ради повышения эффективности и надежности», — сказал Вена, в прошлом сам машинист. «Если бы существовал лучший продукт, мы бы его купили, но наша текущая стратегия эффективна».

Он также отметил, что у Union Pacific имеется 1 500 избыточных локомотивов.

Отраслевые вызовы и фокус на клиентах

Вена признал, что прошлые транспортные слияния, особенно среди авиакомпаний и железных дорог, не всегда были выгодны клиентам в плане ставок и выбора. Он подчеркнул, что железные дороги достигают успеха, несмотря на жесткое регулирование и необходимость значительных капитальных вложений.

«Расходы железных дорог за последние два десятилетия не поспевают за инфляцией, — отметил он. — Наши клиенты — крупнейшие корпорации: Cargill, Exxon, ADM, Chevron, Walmart, Fedex, UPS — и они постоянно подталкивают нас к улучшению. Мы всегда задаемся вопросом, как повысить качество обслуживания. Главное — эффективность работы, скорость и сокращение числа посредников».

Что касается вопросов обслуживания, Вена объяснил, что железные дороги должны подстраиваться под непредсказуемый спрос клиентов. «Железные дороги не могут всегда работать с полной точностью, потому что потребности клиентов меняются ежедневно. Люди должны перестать зацикливаться только на операционных коэффициентах — это не наш основной показатель».

Активистские инвесторы и корпоративное управление

На вопрос об Ancora — активистском инвесторе, ответственном за изменения руководства в Norfolk Southern и CSX (CSX), Вена ответил: «Компании, которые хорошо управляются и приносят результаты для акционеров и клиентов, устойчивы к давлению со стороны активистов. В американской капиталистической системе компании несут ответственность за свои результаты».

Что касается Norfolk Southern, Вена добавил: «Активисты всегда будут, но в конечном итоге акционеры решают, правильна ли стратегия у руководства. Итоги кампании Ancora показали, что менеджмент сумел убедить акционеров в своей концепции».

«Лучшей системы не бывает», — резюмировал он.