EXKLUSIV: Union Pacific CEO fordert Gegner der Bahnfusion auf, „nicht in der Vergangenheit zu verweilen“

Union Pacific CEO reagiert auf Skepsis gegenüber Eisenbahn-Merger

Shakespeare schrieb einst: „Was vergangen ist, ist nur Vorspiel“, und deutete damit an, dass die Geschichte die Gegenwart und Zukunft prägt. Union Pacific CEO Jim Vena ist jedoch der Meinung, dass diese Sichtweise auf den aktuellen transkontinentalen Eisenbahn-Merger nicht zutrifft.

Während eines exklusiven Gesprächs mit FreightWaves ging Vena auf die Kritik am geplanten Zusammenschluss von Union Pacific mit Norfolk Southern ein. Er stellte klar, dass dieses Geschäft nicht die Preis- und Serviceprobleme früherer Transportfusionen wiederholen werde, selbst wenn es die US-amerikanische Lieferkette verändert.

„Es ist an der Zeit, sich nicht länger mit der Vergangenheit zu beschäftigen, sondern auf das zu konzentrieren, was möglich ist“, bemerkte Vena aus dem Hauptsitz von Union Pacific in Omaha.

Union Pacific (UNP) steht unter intensiver Beobachtung von Branchenexperten, die an der finanziellen Logik des 85 Milliarden Dollar schweren Deals mit Norfolk Southern (NSC) zweifeln.

Vena argumentierte, dass ein Fokus ausschließlich auf die Zahlen fehlgeleitet sei. „Qualität ist genauso wichtig. Unser Ziel ist es, Herstellern und Produzenten ein überlegenes Eisenbahnnetz zu bieten, damit sie weltweit wettbewerbsfähig sind“, erklärte er.

Fusion: Auswirkungen auf Zahlen und Effizienz

Die Fusion zielt darauf ab, innerhalb von drei Jahren 1,4 Millionen LKW-Ladungen auf intermodalen Transport umzustellen und jährlich 2 Millionen LKW-Ladungen auf die Schiene zu bringen. Die Bahngesellschaften behaupten, dass das Geschäft die Küste-zu-Küste-Transitzeiten der Eisenbahn um bis zu zwei Tage verkürzen könnte und so Eisenbahn als ernsthafte Konkurrenz zum LKW-Transport etabliert. Einige Branchenkenner vermuten, dass die Zeitersparnis noch größer sein könnte. Die vereinte Strecke verbessert zudem den Zugang zum Mittleren Westen, der historisch durch komplexe Bahnwechsel erschwert war.

Die Fragen zur Fusion nahmen zu, nachdem das Surface Transportation Board (STB) im Dezember den ersten Antrag ablehnte – wegen unvollständiger Informationen und der Forderung nach zusätzlichen Marktdaten sowie Details zur Vereinbarung.

Union Pacific und Norfolk Southern planen, den überarbeiteten Antrag im April einzureichen.

Vena verteidigte das Zurückhalten bestimmter wettbewerbsrelevanter Daten und sagte: „Man muss sensible Informationen vor Wettbewerbern schützen.“ Er betonte, dass das zukünftige Wachstum vor allem durch die Gewinnung von Marktanteilen aus dem LKW-Bereich kommen werde. Einige Analysten kritisierten jedoch, dass die Bahngesellschaften einen Wechsel von Dray-to-Rail und Rail-to-Rail als Wachstum zählen, statt den Fokus ausschließlich auf LKW-zu-Schiene-Umstellungen und neue Marktchancen zu legen.

Kritik und regulatorische Bedenken

Vena zeigte sich sichtbar frustriert über das negative Feedback und stellte die Qualifikationen mancher Kritiker in Frage. „Es ist leicht, pessimistisch zu sein, wenn man nicht für Ergebnisse verantwortlich ist“, sagte er und verwies auf die starke Leistung von Union Pacific in Effizienz, Umsatz und Sicherheit. „Unser Team vertraut den von uns erstellten Daten.“

Das Unternehmen hielt auch Schedule 5.8 zurück, die regulatorische Bedingungen für einen Ausstieg von Union Pacific aus dem Deal beschreibt. Vena erläuterte: „Große Transaktionen enthalten immer Schutzmechanismen für beide Parteien. Wenn das STB eine Veröffentlichung verlangt, werden wir dies tun. Wir haben Vertraulichkeit beantragt – die Entscheidung liegt beim STB. Finanzielle Details Wettbewerbern offenzulegen, ist nicht zumutbar.“

Das STB hat kürzlich Änderungen der Reciprocal Switching-Regeln vorgeschlagen, die Versendern potentiell mehr Optionen bieten. Vena unterstützt diese Änderungen und sagt: „Reciprocal Switching erhöht die Flexibilität. Ich begrüße das Update des STB.“

Service, Wachstum und Modernisierung

Auf die jüngste langsame Entwicklung von Union Pacific angesprochen, betonte Vena, dass eine bessere Dienstleistung die Eisenbahn dabei unterstützen könne, die höheren Standards des STB für Fusionen zu erfüllen, die nicht nur den Erhalt, sondern die Steigerung des Wettbewerbs verlangen.

„Wir sind ein solides, gut geführtes Unternehmen“, so Vena. „Zurzeit übernehmen wir einen bescheidenen Anteil des täglichen US-Frachtvolumens. Die Fusion wird den Frachtverkehr wettbewerbsfähiger machen und Kunden sowie dem Land zugutekommen. Unser Ziel ist es, mehr Auswahl zu bieten und Fracht vom Highway auf die Schiene zu verschieben.“

Vena hob hervor, dass die Hälfte des Geschäfts von Union Pacific intermodal ist und die Fusion diese Sparte deutlich ausbauen wird. Das Unternehmen investiert weiter in neue Märkte und Anlagen, darunter ein Stahlwerk in Phoenix und Chemiewerke in Louisiana, um Kunden weitere Optionen zu bieten.

Union Pacific bleibt verpflichtet, seine Lokomotivenflotte durch die Überholung älterer Einheiten zu modernisieren statt neue zu kaufen. Ende 2025 wurde eine Vereinbarung über 1,2 Milliarden Dollar mit Wabtec geschlossen, um die AC4400-Serie zu modernisieren – das vierte Programm dieser Art seit 2018, so dass insgesamt 1.700 Lokomotiven neu gebaut werden.

„Wir investieren stark in Modernisierung, bauen von Grund auf neu für bessere Effizienz und Zuverlässigkeit“, sagte Vena, ein ehemaliger Lokomotivführer. „Wenn es ein überlegenes Produkt gäbe, würden wir es kaufen, aber unsere aktuelle Strategie ist effektiv.“

Er merkte zudem an, dass Union Pacific über 1.500 überschüssige Lokomotiven verfügt.

Branchenherausforderungen und Kundenfokus

Vena erkannte an, dass frühere Transportfusionen, insbesondere bei Fluggesellschaften und Eisenbahnen, Kunden nicht immer bei Preisen und Auswahl zugutekamen. Er betonte, dass Eisenbahnen trotz starker Regulierung und erheblicher Investitionen aufblühten.

„Die Eisenbahnkosten sind in den letzten zwei Jahrzehnten nicht mit der Inflation mitgewachsen“, sagte er. „Unsere Kunden sind große Unternehmen – Cargill, Exxon, ADM, Chevron, Walmart, Fedex, UPS – und sie fordern uns ständig zu Verbesserungen auf. Wir fragen immer, wie wir unseren Service verbessern können. Operative Effizienz, Geschwindigkeit und das Reduzieren von Touchpoints sind entscheidend.“

Zu Serviceproblemen sagte Vena, dass Eisenbahnen auf unvorhersehbare Kundenbedürfnisse reagieren müssten. „Eisenbahnen können nicht immer mit Präzision arbeiten, da die Anforderungen der Kunden täglich variieren. Die Leute sollten sich von einem alleinigen Fokus auf Operating Ratios verabschieden – das ist nicht unser Hauptantrieb.“

Aktivistische Investoren und Corporate Governance

Auf Ancora angesprochen – den Investor, der bei Norfolk Southern und CSX (CSX) für Führungswechsel sorgte – kommentierte Vena: „Gut geführte Unternehmen, die für Aktionäre und Kunden liefern, sind widerstandsfähig gegen den Druck von Aktivisten. Das amerikanische Kapitalismus-System sorgt dafür, dass Unternehmen für ihre Leistungen zur Rechenschaft gezogen werden.“

Bezüglich Norfolk Southern sagte Vena: „Aktivisten wird es immer geben, aber Aktionäre entscheiden letztlich, ob das Management die richtige Strategie verfolgt. Das Ergebnis der Ancora-Kampagne zeigte, dass das Management die Aktionäre von seiner Vision überzeugen konnte.“

„Es gibt kein besseres System“, schloss er.