EXCLUSIVO: El CEO de Union Pacific insta a los opositores de la fusión ferroviaria a "dejar de vivir en el pasado"

El CEO de Union Pacific responde al escepticismo sobre la fusión ferroviaria

Shakespeare escribió una vez, "lo pasado es prólogo," sugiriendo que la historia moldea el presente y el futuro. Sin embargo, el CEO de Union Pacific, Jim Vena, cree que esta perspectiva no se aplica a la actual fusión ferroviaria transcontinental.

Durante una conversación exclusiva con FreightWaves, Vena abordó las críticas en torno a la propuesta de Union Pacific de fusionarse con Norfolk Southern. Afirmó categóricamente que este acuerdo no repetirá los desafíos de precios y servicio vistos en fusiones de transporte anteriores, incluso a medida que transforma la cadena de suministro estadounidense.

"Es hora de dejar de aferrarse al pasado y concentrarse en lo que se puede lograr," comentó Vena desde la sede de Union Pacific en Omaha.

Union Pacific (UNP) ha enfrentado un intenso escrutinio por parte de expertos de la industria que cuestionan la lógica financiera detrás del acuerdo de $85 mil millones con Norfolk Southern (NSC).

Vena argumentó que enfocarse únicamente en los números es erróneo. "La calidad importa igual. Nuestro objetivo es ofrecer a fabricantes y productores una red ferroviaria superior, permitiéndoles competir globalmente," explicó.

Impacto de la fusión: Números y eficiencia

La fusión tiene como objetivo convertir 1.4 millones de cargas de camión a transporte intermodal dentro de tres años y transferir 2 millones de cargas por año al ferrocarril. Los ferrocarriles afirman que el acuerdo podría reducir los tiempos de tránsito de vagones costa a costa hasta en dos días, haciendo del ferrocarril un competidor viable frente al transporte por carretera. Algunos expertos creen que el ahorro de tiempo podría ser aún mayor. La ruta unificada también mejorará el acceso al Medio Oeste, una área históricamente desafiada por intercambios ferroviarios complejos.

Las dudas sobre la fusión se intensificaron después de que la Surface Transportation Board (STB) rechazó la solicitud inicial en diciembre, citando información incompleta y solicitando datos adicionales de mercado y detalles específicos del acuerdo.

Union Pacific y Norfolk Southern planean presentar una solicitud revisada en abril.

Vena defendió el hecho de retener ciertos datos competitivos, afirmando: "Hay que proteger la información sensible de los rivales." Repitió que la mayor parte del crecimiento futuro vendrá de ganar cuota de mercado al sector de transporte por carretera. Sin embargo, algunos analistas criticaron a los ferrocarriles por contar conversiones de dray-to-rail y rail-to-rail como crecimiento, en lugar de centrarse sólo en los cambios de camión a tren y nuevas oportunidades de mercado.

Abordando las críticas y preocupaciones regulatorias

Vena muestra claramente frustración por los comentarios negativos y cuestiona la preparación de algunos críticos. "Es fácil ser pesimista si no eres responsable de entregar resultados," comentó, destacando el buen desempeño de Union Pacific en eficiencia, ingresos y seguridad. "Nuestro equipo confía en los datos que hemos recopilado."

La compañía también retuvo el Schedule 5.8, que describe condiciones regulatorias que podrían permitir a Union Pacific abandonar el acuerdo. Vena explicó, "Las grandes transacciones siempre incluyen protecciones para ambas partes. Si el STB exige divulgación, cumpliremos. Solicitamos confidencialidad—es decisión de ellos. Revelar detalles financieros a la competencia es irrazonable."

El STB propuso recientemente cambios a las reglas de interchange recíproco, que podría dar a los embarcadores más opciones de transportista. Vena apoya estos cambios, afirmando: "El intercambio recíproco aumenta la flexibilidad. Doy la bienvenida a la actualización del STB."

Servicio, crecimiento y modernización

Cuando se le preguntó sobre el reciente crecimiento lento de Union Pacific, Vena enfatizó que mejorar el servicio puede ayudar al ferrocarril a cumplir con los estándares más altos del STB para fusiones, que exigen no sólo mantener sino mejorar la competencia.

"Somos una empresa robusta y bien gestionada," declaró Vena. "Actualmente, manejamos una modesta parte del tonelaje de carga diario en EE.UU. La fusión hará que el movimiento de carga sea más competitivo, beneficiando a los clientes y al país. Nuestro objetivo es ofrecer más opciones y transferir carga de las carreteras al ferrocarril."

Vena subrayó que la mitad del negocio de Union Pacific es intermodal, y la fusión expandirá significativamente este segmento. La empresa sigue invirtiendo en nuevos mercados e instalaciones, incluyendo una planta de acero en Phoenix y plantas químicas en Luisiana, para ofrecer a los clientes más opciones.

Union Pacific sigue comprometido con actualizar su flota de locomotoras mediante la renovación de unidades antiguas en lugar de comprar nuevas. La compañía firmó un acuerdo de $1.2 mil millones con Wabtec a finales de 2025 para modernizar sus locomotoras de la serie AC4400, marcando el cuarto programa de este tipo desde 2018 y elevando el total a 1,700 motores renovados.

"Estamos invirtiendo fuertemente en modernización, reconstruyendo desde cero para mejor eficiencia y confiabilidad," dijo Vena, exingeniero de locomotoras. "Si existiera un producto superior, lo compraríamos, pero nuestra estrategia actual es efectiva."

También señaló que Union Pacific tiene 1,500 locomotoras excedentes.

Desafíos de la industria y enfoque en el cliente

Vena reconoció que las fusiones de transporte pasadas, sobre todo entre aerolíneas y ferrocarriles, no siempre han beneficiado a los clientes en cuanto a tarifas y opciones. Señaló que los ferrocarriles han prosperado pese a estar altamente regulados y requerir grandes inversiones de capital.

"Los costos ferroviarios en las últimas dos décadas no han seguido el ritmo de la inflación," afirmó. "Nuestros clientes son grandes corporaciones—Cargill, Exxon, ADM, Chevron, Walmart, Fedex, UPS—y siempre nos presionan para mejorar. Preguntamos constantemente cómo mejorar nuestro servicio. La eficiencia operativa, la velocidad y reducir los puntos de contacto son clave."

Sobre los desafíos de servicio, Vena explicó que los ferrocarriles deben adaptarse a demandas impredecibles de los clientes. "No siempre se puede operar con precisión porque las necesidades de los clientes varían cada día. La gente debería dejar de enfocarse sólo en ratios operativos—no es nuestro principal motor."

Inversionistas activistas y gobernanza corporativa

Al ser consultado sobre Ancora, el inversionista activista responsable de cambios de liderazgo en Norfolk Southern y CSX (CSX), Vena comentó: "Las empresas bien gestionadas que cumplen para los accionistas y clientes son resilientes ante la presión activista. El sistema capitalista estadounidense garantiza que las empresas sean responsables de su desempeño."

Respecto a Norfolk Southern, Vena dijo: "Los activistas siempre existirán, pero los accionistas finalmente deciden si la dirección tiene la estrategia correcta. El resultado de la campaña de Ancora mostró que el equipo directivo convenció a los accionistas de su visión."

"No hay mejor sistema," concluyó.