GE Aerospace se tourne vers les robots et les méthodes "Lean" pour faire face à la crise de réparation des moteurs à réaction

101 finance2026/02/13 04:14

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Par:101 finance

SINGAPOUR, 13 février (Reuters) - Le technicien de GE Aerospace, Suresh Sinnaiyan, a passé plus d'une décennie à réparer des aubes de compresseur de moteurs à réaction en les guidant sur une bande de ponçage avec une précision acquise par l'expérience.

Désormais, dans le nouveau laboratoire d'automatisation du géant aéronautique à Singapour, il apprend à un robot à effectuer le même travail.

Ce changement fait partie de l'effort de GE pour préparer la prochaine vague de développement industriel et atténuer l'un des plus grands goulets d'étranglement de l'aviation : des ateliers de réparation surchargés et des pièces rares.

L'usure inattendue de la dernière génération de moteurs à réaction à travers l'industrie a immobilisé de nombreux avions et contraint les compagnies aériennes à faire voler plus longtemps des appareils plus anciens, allongeant les délais de maintenance à plusieurs mois alors que les moteurs attendent leur tour dans les files de réparation.

Cette pression s'est transformée en conflit public. Les compagnies aériennes se sont plaintes que les fabricants de moteurs profitent des pénuries en augmentant les prix, tandis que les constructeurs affirment investir massivement dans l'expansion du support après avoir supporté d'énormes coûts de développement.

Tony Fernandes, le cofondateur de la compagnie aérienne malaisienne à bas coût AirAsia, l'a exprimé franchement : « Ils doivent se rappeler que les compagnies aériennes sont leur avenir et nous traiter comme des partenaires », a-t-il déclaré à Reuters, faisant référence à l'ensemble de l'industrie.

SINGAPOUR COMME SOUPAPE DE SÉCURITÉ

GE affirme que Singapour est un élément clé de sa réponse.

Le centre de réparation de l'entreprise, qui emploie 2 000 personnes, est en cours de modernisation avec davantage d'automatisation, d'outils numériques et d'IA dans le cadre d'un plan qui, selon GE, pourrait représenter jusqu'à 300 millions de dollars d'investissement.

L'entreprise vise à augmenter le volume de réparations à Singapour de 33 % sans agrandir la surface du site — en réorganisant le travail, en remodelant l'espace au sol et en automatisant les tâches là où cela est efficace.

L'usine est à l'avant-garde des efforts pour déployer « Flight Deck », la version de GE de la méthode de fabrication « Lean » basée sur l'amélioration continue et l'élimination du gaspillage, mise au point par les constructeurs automobiles japonais et promue par le PDG Larry Culp.

« Il ne s'agit pas de sprinter en fin de trimestre pour atteindre les prévisions de Wall Street. Il s'agit de faire en sorte que chaque heure et chaque jour comptent », a déclaré Culp à Reuters lors d'une interview.

GE et des concurrents tels que Pratt & Whitney tentent de trouver un équilibre entre alimenter les chaînes d'assemblage de nouveaux avions avec des moteurs et des pièces, tout en maintenant la flotte existante en service.

Réparer davantage de pièces usagées peut soulager la pression en réduisant en toute sécurité le besoin de remplacer les composants usés par des neufs — laissant ainsi plus de pièces disponibles pour les nouveaux moteurs.

Et GE affirme que les réparations peuvent réduire de moitié le temps nécessaire aux processus clés ainsi que les coûts pour les compagnies aériennes.

DES OPÉRATIONS PLUS RAPIDES, UN ESPACE AU SOL RESSERRÉ

« La réparation peut vraiment améliorer le temps de rotation… moins le moteur est retiré de l’aile, mieux c’est », a déclaré Iain Rodger, responsable de GE Aerospace Component Repair Singapore, à Reuters lors d'une visite de l'installation.

Un exemple est une zone de réparation réorganisée dédiée à la remise à neuf des buses de turbine CFM56 usagées et brûlées — des pièces qui endurent une chaleur extrême à l'intérieur de l'un des moteurs les plus utilisés au monde.

Les employés affirment que le délai de rotation s'est amélioré depuis 2021, où il était de 40 jours ; GE vise 21 jours d'ici 2028.

La zone cède environ un tiers de son espace au sol pour se préparer au prochain défi : développer les capacités de réparation pour les nouveaux moteurs LEAP qui commencent à entrer dans les cycles de révision.

Sans réparations approuvées, les compagnies aériennes pourraient être contraintes de remplacer les pièces usées par des neuves, généralement plus coûteuses et en quantité limitée.

« Désormais, nous pouvons voir les problèmes et identifier où se situent les difficultés », a déclaré Han Hui Min, responsable du secteur Nozzles, à propos de la nouvelle configuration.

APPRENDRE AUX ROBOTS LE GESTE HUMAIN

Les tâches les plus fascinantes sont aussi parmi les plus difficiles à automatiser : les réparations qui reposent sur le toucher d'un technicien.

Prenons ces aubes de compresseur provenant d’un moteur CFM56.

Lorsque l’air s’engouffre dans le cœur du moteur, les aubes en rotation le compressent pour augmenter la pression. Après des années d’utilisation, les extrémités des aubes se déforment et doivent être restaurées lors d’un processus appelé « blending » — remodelage du métal afin qu’il réponde à des tolérances très strictes.

« C’est vraiment difficile à faire. (Jusqu’à maintenant) c’est 100 % manuel », a indiqué Sinnaiyan. Chaque aube doit être limée à quelques millièmes de pouce près, en s’appuyant sur l’œil, le toucher et la coordination.

Le pari de GE est que s’il parvient à capturer cette compétence dans un processus robotisé reproductible, il pourra réduire la dépendance à une main-d’œuvre spécialisée rare et augmenter le rendement à moindre coût.

Les analystes notent que les fabricants de moteurs réalisent une grande partie de leurs profits sur la maintenance des pièces usagées et sur la concession de licences de certaines réparations à d’autres ateliers, en échange de redevances lucratives.

Cela signifie que le procédé de chaque réparation est considéré comme la recette secrète d’une part de plus en plus cruciale de l’activité.

Néanmoins, la montée en puissance des réparations a ses limites. Le travail doit suivre des procédures approuvées et des contrôles de qualité stricts.

Et le ralentissement de la production de nouveaux avions, qui a stimulé la demande pour les anciens appareils — et donc pour les réparations — touche à sa fin, selon l’analyste d’Agency Partners, Nick Cunningham.

Si les changements de GE à Singapour portent leurs fruits, ils pourraient aider l’industrie à surmonter ses goulets d’étranglement et à alléger les tarifs.

Mais les dirigeants des compagnies aériennes et d'autres acteurs ont averti que la pression sous-jacente sur l’offre ne disparaîtra probablement pas rapidement.

« Il s’agit de passer d’une gestion de crise et d’exploits héroïques à un autre type de performance privilégiée », a déclaré Culp.

(Reportage de Tim Hepher à Singapour et Rajesh Kumar Singh à Chicago ; rédaction par Joe Brock et Matthew Lewis)

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