ANVERS/SODERTALJE, Suède, 10 mars (Reuters) - Les camions électriques chinois pour le transport de marchandises débarquent à grande vitesse en Europe cette année, suivant la voie ouverte par les véhicules électriques chinois et menaçant de bouleverser le marché grâce à une technologie supérieure et des prix plus bas.
Reuters a identifié plus d'une demi-douzaine de fabricants chinois qui prévoient de lancer des ventes de poids lourds en Europe en 2026. Parmi eux figurent le géant des véhicules électriques BYD, Farizon (filiale de Geely Holding), la marque de camions électriques la plus vendue de Chine Sany, Sinotruk, ainsi que les startups Windrose et SuperPanther.
Fondée en 2022, Windrose assemblera des camions en Europe et envisage une production aux États-Unis avec Xos, qui fabrique des véhicules de livraison pour UPS et FedEx. Cela la placerait en concurrence directe avec le Semi de Tesla, un poids lourd que le PDG Elon Musk a récemment annoncé vouloir produire en masse cette année, neuf ans après sa présentation en 2017.
En Europe, les nouveaux arrivants visent à fixer les prix de leurs camions jusqu'à 30 % en dessous du prix moyen européen de 320 000 euros (380 000 dollars), ont déclaré à Reuters des responsables de fabricants de camions chinois et européens. Leur avantage en coûts s’appuie sur une plus grande échelle en Chine, où les poids lourds zéro émission représentent 29 % des ventes, ainsi que sur une chaîne d’approvisionnement de véhicules électriques et de batteries à moindre coût en Chine.
Les camions électriques de transport de fret représentaient 4,2 % des ventes totales de camions dans l’UE en 2025, contre 2,3 % en 2024. Leur croissance a été freinée par des prix environ trois fois supérieurs à la moyenne de 100 000 euros pour un camion diesel, selon des experts du secteur.
Les propriétaires de flottes de camions en Europe restent loyaux aux marques de confiance, un atout pour les marques européennes telles que Daimler Trucks, Volvo Group, Iveco et la filiale du groupe Volkswagen Traton, qui possède les marques MAN et Scania. Ces acteurs historiques dominent le marché européen et contrôlent une grande partie du marché mondial hors Chine.
Mais les propriétaires de flottes sont également sensibles aux coûts, ce qui suscite la crainte chez les fabricants de camions traditionnels que l’arrivée de concurrents chinois moins chers ne leur permette de rapidement gagner des parts de marché dans l’électrique.
« Nous avons un ou deux ans pour prendre les devants », affirme Chris Heron, secrétaire général de l’association professionnelle E-Mobility Europe. « Sinon, les Chinois nous mangeront notre pain. »
LES EUROPÉENS DEMANDENT DE L’AIDE GOUVERNEMENTALE
Les constructeurs traditionnels prennent très au sérieux la menace concurrentielle.
Les concurrents chinois « sont rapides, innovants, déterminés et engagés », a déclaré Martin Lundstedt, PDG de Volvo Group. « Tout mon respect – et la course est lancée. »
En coulisses, des associations comme l’Association européenne des constructeurs automobiles (ACEA) et E-Mobility demandent à la Commission européenne de mettre en place des politiques pour stimuler la demande de camions électriques avant que les marques chinoises ne s’implantent. Elles réclament des péages autoroutiers réduits, des quotas de transport de marchandises zéro émission pour les grands propriétaires de flottes et d’autres mesures destinées à stimuler la demande.
« Nous avons besoin d’une adoption nettement accélérée des ZET (camions zéro émission) en Europe », a déclaré Thomas Fabian, directeur des véhicules utilitaires chez ACEA.
Les groupes européens défenseurs du climat comme Transport & Environment (T&E) soutiennent également les efforts pour stimuler la demande.
La Commission a proposé d’assouplir les normes de réduction des émissions de carbone pour les fabricants de camions à l’horizon 2030 dans le cadre d’un paquet automobile présenté en décembre et soutient plusieurs mesures pour stimuler la demande électrique, dont des péages réduits. Selon un porte-parole, la Commission envisage aussi de lier les subventions aux camions électriques à leur production européenne et pourrait rendre l’électrification des flottes obligatoire progressivement.
Pour illustrer le potentiel de la demande, le gouvernement néerlandais a lancé en janvier un programme généreux de subventions pour camions électriques d’un montant total de 95 millions de dollars, qui a été dépassé en une seule journée.
« Cela montre que le prix est un facteur crucial », a commenté Stef Cornelis, directeur des flottes électriques et camions chez T&E.
UNE TECHNOLOGIE CHINOISE AVEC TROIS ANS D’AVANCE
Phil Dunne, directeur général du cabinet de conseil Grant Thornton Stax, indique que les constructeurs européens tablaient sur un délai bien plus long avant que les manufacturiers chinois ne conçoivent des modèles pour l’Europe. Le cycle de développement habituel du secteur est de sept ans.
« La rapidité avec laquelle les Chinois sont arrivés avec d’excellents produits a surpris tout le monde », affirme Dunne.
La startup Windrose n’a mis que trois ans pour développer son Global E700 électrique et obtenir une autorisation de vente en Chine, en Europe et aux États-Unis. Son premier modèle permet au conducteur de s’asseoir au centre, éliminant ainsi le besoin de produire des variantes pour conduite à gauche ou à droite.
Les fabricants historiques développent souvent des modèles différents pour chaque région, avec des équipes R&D distinctes.
Windrose « n’avait assez de ressources que pour développer un seul camion », explique le PDG Wen Han.
L'entreprise a investi 99 millions de dollars dans le développement et vendra le camion à 250 000 euros (295 250,00 dollars) en Europe à sa commercialisation cette année, soit plus du double de son prix sur le marché chinois, où la concurrence est plus intense, précise Han.
La société belge de logistique Gilbert de Clercq attend la livraison d’un camion Windrose, a déclaré son PDG Filip de Clercq à Reuters. L’entreprise a été séduite par le prix de l’E700 ainsi que son autonomie de 670 kilomètres (416 miles) et son temps de recharge de 35 minutes – plus de deux fois plus rapide que la plupart des camions électriques européens actuels.
« L’avantage compétitif de la Chine réside dans le fait que leur technologie a environ trois ans d’avance sur celle de l’Europe », a déclaré de Clercq.
PROJETS D’USINES ET DE CENTRES DE SERVICE EN EUROPE
Les fabricants chinois de camions prennent des mesures pour rassurer les gestionnaires européens de flottes quant à l’achat de camions coûteux auprès d’entreprises chinoises peu connues. SuperPanther, soutenu par Xiaomi, et Sany ont signé des accords avec l’Allemand Alltrucks, qui exploite un réseau d’environ 650 centres de service à travers l’Europe.
BYD fabriquera ses camions dans son usine d’autobus en Hongrie. Steyr Automotive produira les camions SuperPanther sous contrat dans une usine autrichienne qui assemblait auparavant les camions MAN. « Le fait que nos camions soient assemblés en Europe est une excellente histoire pour nous », affirme Frank Schulz, directeur commercial de SuperPanther.
En signe de reconnaissance de la technologie chinoise par les constructeurs européens, Scania a investi en octobre dernier 2 milliards d’euros pour ouvrir une usine à environ 150 km au nord-ouest de Shanghai, qui produit aujourd’hui des camions diesel mais ajoutera ultérieurement des modèles électriques.
Scania a également recruté de manière agressive des talents R&D en Chine afin de mieux concurrencer les rivaux chinois sur place et à niveau mondial.
« C’est leur principal atout... leur capacité à passer rapidement de l’innovation à un état industriel à grande échelle », a déclaré Levin lors d’une visite de l’usine de camions électriques du groupe à Sodertalje, en Suède. « C’est quelque chose que, nous Européens, devons apprendre. »
(1 $ = 9,0371 couronnes suédoises)
(1 $ = 0,8467 euros)
(Reportage de Nick Carey et Marie Mannes ; reportage additionnel de Qiaoyi Li à Pékin ; rédaction par Brian Thevenot et Susan Fenton)
