Oto, co może się stać ze stawkami frachtu kontenerowego, jeśli konflikt z Iranem będzie trwał

Zakłócenia w żegludze na Zatoce Perskiej wpływają na światowy handel

W obliczu rosnących gróźb ze strony USA dotyczących zintensyfikowania działań militarnych przeciwko Iranowi, zamknięcie kluczowego szlaku żeglugowego w Zatoce Perskiej prowadzi do znaczących zatorów w pobliskich portach, wywołując obawy dotyczące szerszego wpływu na międzynarodowy łańcuch dostaw.

Konflikt, który nie został oficjalnie ogłoszony, rozpoczął swój drugi tydzień, a skuteczna blokada cieśniny Ormuz przez Iran—kluczowego wejścia do Zatoki Perskiej—poważnie zakłóca działalność portów i ruch statków w regionie.

Judah Levine, szef działu badań w Freightos, wyjaśnił: „Niedawne ataki USA i Izraela na Iran oraz odwetowe ataki Iranu na kilka krajów spowodowały poważne wyzwania logistyczne w regionie. Jeśli działania zbrojne będą kontynuowane, zakłócenia te mogą wkrótce mieć globalne konsekwencje.”

Levine poinformował, że sześć tankowców naftowych w cieśninie Ormuz lub w jej okolicach zostało zaatakowanych na początku tego tygodnia. W odpowiedzi były prezydent Donald Trump ogłosił w mediach społecznościowych, że USA zapewni ubezpieczenia oraz eskorty marynarki wojennej, aby umożliwić dalszy transport ropy, choć eksperci poddają w wątpliwość, jak szybko i skutecznie te działania mogą zostać wdrożone.

Przez cieśninę Ormuz przepływa około jedna piąta światowych transportów ropy naftowej, przy czym Chiny otrzymują 80% eksportu ropy z Iranu. Pomimo oczywistego zagrożenia dla chińskiego zaopatrzenia energetycznego, Iran ustanowił nową linię kolejową przeznaczoną wyłącznie do przewozu towarów do Chin, działającą od 2025 roku, jako alternatywę dla cieśniny. Pełna przepustowość tego szlaku pozostaje niepewna, ale zaprojektowano go tak, aby obsługiwał setki pociągów rocznie.

Działania w porcie kontenerowym Jebel Ali w Dubaju, zarządzanym przez DP World, zostały chwilowo wstrzymane po pożarze wywołanym przez przechwycenie z powietrza w sobotnią noc, lecz wznowiono je w poniedziałek, według Levine'a.

Chociaż większość portów w regionie nadal funkcjonuje, największe firmy żeglugowe ostrożnie przekierowują statki, odwołują zaplanowane rejsy i wstrzymują nowe rezerwacje, aby zminimalizować ryzyko.

Levine zauważył: „Hapag-Lloyd i MSC przestały przyjmować przesyłki z portów Zatoki Perskiej oraz ze wszystkich miejsc do tych portów, w tym z Omanu i ZEA ze względu na ich bliskość. CMA CGM zaprzestało wszelkich rezerwacji do i z portów Zatoki Perskiej, natomiast Maersk zawiesił nowe rezerwacje dla chłodniczego ładunku do całego regionu oraz z Indii do zatoki z powodu napiętych terminów.”

Aktualnie Maersk nadal przyjmuje rezerwacje na ogólne ładunki z Azji Wschodniej, co może wskazywać, że liczy na szybkie ponowne otwarcie cieśniny Ormuz.

Jednak w związku z wieloma odwołanymi rejsami, kontenery przeznaczone do Zatoki Perskiej kumulują się, powodując przeciążenie w indyjskich portach. Levine ostrzegł, że jeśli zamknięcie będzie się przedłużać, podobne zaległości mogą pojawić się w portach Azji Wschodniej, wpływając także na innych przewoźników.

Przekierowanie kontenerów i zatłoczenie portów

Statki, które wciąż zmierzają do regionu, przekierowują już znajdujące się w drodze kontenery do alternatywnych miejsc docelowych, z większością ładunków prawdopodobnie rozładowywanych w głównych hubach tranzytowych w Singapurze, Malezji i Sri Lance.

Levine zaobserwował: „Podczas początkowej fazy kryzysu na Morzu Czerwonym podobne przekierowanie do hubów tranzytowych spowodowało poważne zatłoczenie w tych portach w 2024 roku. Jednak dzięki niższym wolumenom ładunków i zwiększonej przepustowości portów tym razem wpływ powinien być mniej dotkliwy.”

Roczny ruch kontenerów przez cieśninę Ormuz stanowi 2% do 3% światowych wolumenów. Szacuje się, że około 100 kontenerowców uwięzionych w Zatoce Perskiej odpowiada za od 1% do 10% faktycznej zdolności przewozowej.

Levine ostrzegł: „Im dłużej te statki i ich wyposażenie pozostają niedostępne, tym bardziej odczuwalny będzie niedobór zdolności przewozowej i kontenerów z Azji Wschodniej. Gdy cieśnina zostanie otwarta, napływ opóźnionych statków może spowodować dodatkowe zatłoczenie portów, a wraz z rosnącymi cenami paliwa te czynniki mogą podwyższyć stawki frachtowe na trasach poza Zatoką Perską.”

Rosnące koszty żeglugi i reakcja branży

CMA CGM wprowadziła awaryjną opłatę w wysokości 3000 USD za czterdziestostopowy kontener dla przesyłek do Zatoki Perskiej, a inni przewoźnicy również nakładają opłaty za przekierowane ładunki. Dane Freightos pokazują, że stawki za transport z Szanghaju do Jebel Ali wzrosły z 1800 USD za czterdziestostopowy kontener 1 marca do ponad 4000 USD 3 marca, prawdopodobnie z powodu tych dopłat.

Tymczasem stawki frachtowe na głównych trasach wschód-zachód pozostają na stałym poziomie w związku z zakończeniem obchodów Chińskiego Nowego Roku. Ceny z Azji na zachodnie wybrzeże USA wynoszą 1843 USD za czterdziestostopowy kontener, a na wschodnie wybrzeże USA bez zmian, 3022 USD.

Maersk i CMA CGM wycofały się z planowanego powrotu na trasę przez Morze Czerwone po tym, jak rebelianci Houthi w Jemenie zagrozili ponownymi atakami w poparciu dla Iranu. Od końca 2023 roku większość dużych linii żeglugowych unika Kanału Sueskiego, przekierowując statki wokół Afryki dla obsługi tras między Azją, Morzem Śródziemnym, Europą i USA. Levine zasugerował, że trwający kryzys irański może jeszcze bardziej opóźnić powrót do trasy przez Morze Czerwone.