Gdy blokada cieśniny przekształca „drugą fazę przyspieszenia” w „brak ropy do transportu”, czy cykl transportu ropy osiągnął już szczyt?

I. Co się stało? Dlaczego ceny ropy rosną, a akcje firm transportujących ropę "nie rosną, lecz spadają"

Podczas obecnego kryzysu w cieśninie Ormuz rynek zaobserwował znaczące rozbieżności: międzynarodowe ceny ropy gwałtownie wzrosły, istnieje nawet oczekiwanie przebicia poziomu 120 dolarów za baryłkę, ale od 4 marca główne firmy zajmujące się transportem ropy zostały poddane intensywnej wyprzedaży.

Po wybuchu konfliktu, nominalne stawki frachtowe na rynku spot dla transportu ropy rzeczywiście osiągnęły niespotykane historyczne szczyty. Wskaźnik WS dla trasy z Bliskiego Wschodu do Dalekiego Wschodu wzrósł do 465, ustanawiając nowy rekord z czasów kryzysu naftowego sprzed 50 lat, a nominalny czynsz za czarter VLCC (TCE na rynku spot) osiągnął niezwykły poziom zbliżony do 470–480 tys. dolarów/dzień. Jednak ten gwałtowny wzrost stawek frachtowych stanowi de facto rodzaj sztucznego dobrobytu bez rzeczywistego wsparcia płynności.

Obecnie przepływ przez cieśninę Ormuz drastycznie się załamał. Historycznie, pod normalnymi warunkami, dzienna liczba statków przepływających przez cieśninę mieściła się w przedziale od 100 do 160, podczas gdy ostatnio spadła do pojedynczych liczb, czyli poziomów ekstremalnie niskich, oznaczających zniżkę o ponad 90% względem normalnego stanu. Ponadto, ponad połowa międzynarodowych firm ubezpieczeniowych wydała zawiadomienia o anulowaniu polis ubezpieczenia od ryzyka wojennego, a składka za takie ubezpieczenie wzrosła pięciokrotnie w stosunku do poziomu sprzed wybuchu konfliktu. W sytuacji braku ubezpieczenia od ryzyka wojennego, de facto oznacza to zatrzymanie komercyjnego transportu i całkowitą stagnację transportu ropy w regionie Zatoki Perskiej – jest to sytuacja "cena jest, rynku nie ma", czyli faktycznie nie dochodzi do zawierania żadnych transakcji.

Pierwsza reakcja rynku była mechaniczna – cieśnina Ormuz odpowiada za 20% światowego handlu ropą. W przypadku blokady, wszystkie VLCC wewnątrz Zatoki Perskiej zostają "uwięzione w wannie", a statki poza cieśniną nie mają co załadować. Idąc za skrajną, liniową ekstrapolacją, niektóre opinie sugerują, że jeśli dostawy ropy z Bliskiego Wschodu zostałyby całkowicie przerwane, światowa konsumpcja ropy przejdzie na "system racjonowania wojennego", a branża transportu morskiego stanie wobec bezpośredniego przejścia od "gwałtownego wzrostu stawek frachtowych" do "zastoju handlu".

……