EXCLUSIVO: CEO da Union Pacific pede aos opositores da fusão ferroviária que "parem de viver no passado"

CEO da Union Pacific responde ao ceticismo sobre fusão ferroviária

Shakespeare uma vez escreveu: "o que passou é prólogo", sugerindo que a história molda o presente e o futuro. No entanto, o CEO da Union Pacific, Jim Vena, acredita que essa perspectiva não se aplica à atual fusão das ferrovias transcontinentais.

Durante uma conversa exclusiva com a FreightWaves, Vena abordou as críticas em torno da proposta de fusão da Union Pacific com a Norfolk Southern. Ele afirmou com firmeza que este acordo não repetirá os desafios de preço e serviço vistos em fusões anteriores do setor de transporte, mesmo enquanto transforma a cadeia de suprimentos americana.

“É hora de parar de focar no passado e concentrar-se no que é possível alcançar”, comentou Vena, a partir da sede da Union Pacific em Omaha.

A Union Pacific (UNP) tem enfrentado intenso escrutínio por parte de especialistas do setor que questionam a lógica financeira por trás do acordo de US$ 85 bilhões com a Norfolk Southern (NSC).

Vena argumentou que focar apenas nos números é equivocado. “A qualidade importa tanto quanto. Nosso objetivo é fornecer aos fabricantes e produtores uma rede ferroviária superior, permitindo que eles concorram globalmente”, explicou.

Impacto da fusão: números e eficiência

A fusão busca converter 1,4 milhão de cargas de caminhão em transporte intermodal dentro de três anos e transferir 2 milhões de cargas de caminhão para o transporte ferroviário anualmente. As ferrovias afirmam que o acordo pode reduzir os tempos de trânsito de vagões de costa a costa em até dois dias, tornando o transporte ferroviário um concorrente viável ao transporte rodoviário. Alguns especialistas do setor acreditam que a economia de tempo pode ser ainda maior. A rota unificada também irá melhorar o acesso ao Meio-Oeste, uma região historicamente desafiada por intercâmbios ferroviários complexos.

As dúvidas sobre a fusão aumentaram após o Surface Transportation Board (STB) rejeitar a aplicação inicial em dezembro, alegando informações incompletas e requisitando dados adicionais de mercado e detalhes do acordo.

A Union Pacific e a Norfolk Southern planejam enviar uma aplicação revisada em abril.

Vena defendeu a decisão de reter certos dados competitivos, afirmando: “É necessário proteger informações sensíveis dos concorrentes.” Ele reiterou que a maior parte do crescimento futuro virá da captura de participação de mercado do setor rodoviário. No entanto, alguns analistas criticaram as ferrovias por contar conversões de dray-to-rail e rail-to-rail como crescimento, ao invés de focar exclusivamente em transferências de caminhão para ferrovia e novas oportunidades de mercado.

Respondendo às críticas e preocupações regulatórias

Vena está visivelmente frustrado com o feedback negativo e questiona as qualificações de alguns críticos. “É fácil ser pessimista se você não é responsável por entregar resultados”, disse ele, destacando o desempenho sólido da Union Pacific em eficiência, receita e segurança. “Nossa equipe confia nos dados que compilamos.”

A empresa também reteve o Schedule 5.8, que detalha condições regulatórias que poderiam permitir à Union Pacific sair do acordo. Vena explicou: “Transações grandes sempre incluem proteções para ambas as partes. Se o STB exigir divulgação, iremos cumprir. Solicitamos confidencialidade — a decisão é deles. Revelar detalhes financeiros aos concorrentes é irrazoável.”

O STB propôs recentemente mudanças nas regras de switching recíproco, potencialmente oferecendo aos embarcadores mais opções de transportadoras. Vena apoia essas mudanças, dizendo: “O switching recíproco aumenta a flexibilidade. Eu dou boas-vindas à atualização do STB.”

Serviço, crescimento e modernização

Ao ser questionado sobre o crescimento lento recente da Union Pacific, Vena enfatizou que o serviço melhorado pode ajudar a ferrovia a atender aos padrões mais elevados do STB para fusões, que exigem não apenas manutenção, mas aumento da concorrência.

“Somos uma empresa robusta e bem administrada”, declarou Vena. “Atualmente, lidamos com uma parcela modesta da carga diária dos EUA. A fusão tornará o movimento de cargas mais competitivo, beneficiando clientes e o país. Nosso objetivo é oferecer mais opções e transferir cargas das rodovias para as ferrovias.”

Vena destacou que metade dos negócios da Union Pacific é intermodal, e a fusão irá expandir significativamente esse segmento. A empresa continua investindo em novos mercados e instalações, incluindo uma fábrica de aço em Phoenix e plantas químicas na Louisiana, para oferecer mais opções aos clientes.

A Union Pacific permanece comprometida com a atualização de sua frota de locomotivas, reformando unidades antigas em vez de comprar novas. A empresa assinou um acordo de US$ 1,2 bilhão com a Wabtec no final de 2025 para modernizar suas locomotivas da série AC4400, marcando o quarto programa desse tipo desde 2018 e elevando o total para 1.700 motores reconstruídos.

“Estamos investindo fortemente em modernização, reconstruindo do zero para maior eficiência e confiabilidade”, disse Vena, ex-enginheiro de locomotiva. “Se existisse um produto superior, compraríamos, mas nossa estratégia atual é eficaz.”

Ele também observou que a Union Pacific possui 1.500 locomotivas excedentes.

Desafios do setor e foco no cliente

Vena reconheceu que fusões passadas do setor de transporte, especialmente entre companhias aéreas e ferrovias, nem sempre beneficiaram clientes em termos de tarifas e opções. Ele salientou que as ferrovias prosperaram apesar de serem fortemente reguladas e requererem grandes investimentos de capital.

“Os custos do setor ferroviário nas últimas duas décadas não acompanharam a inflação”, afirmou. “Nossos clientes são grandes corporações — Cargill, Exxon, ADM, Chevron, Walmart, Fedex, UPS — e eles sempre nos pressionam para melhorar. Sempre perguntamos como podemos aprimorar nosso serviço. Eficiência operacional, velocidade e redução de pontos de contato são essenciais.”

Sobre os desafios de serviço, Vena explicou que as ferrovias precisam se adaptar à demanda imprevisível dos clientes. “As ferrovias nem sempre podem operar com precisão porque as necessidades dos clientes mudam diariamente. As pessoas deveriam deixar de focar apenas em índices operacionais — esse não é nosso principal motivador.”

Investidores ativistas e governança corporativa

Ao ser questionado sobre a Ancora, o investidor ativista responsável por mudanças na liderança da Norfolk Southern e CSX (CSX), Vena comentou: “Empresas bem geridas que entregam para acionistas e clientes são resilientes contra pressão de ativistas. O sistema capitalista americano garante que empresas sejam responsabilizadas por seu desempenho.”

Sobre a Norfolk Southern, Vena disse: “Ativistas sempre existirão, mas os acionistas decidem se a administração possui a estratégia certa. O resultado da campanha da Ancora mostrou que a equipe de gestão convenceu os acionistas de sua visão.”

“Não há sistema melhor”, concluiu.