Pada Jumat pagi, 20 Februari, Mahkamah Agung Amerika Serikat mengeluarkan putusan yang akan dipelajari oleh para ahli konstitusi selama beberapa dekade. Dalam Learning Resources, Inc. v. Trump, Ketua Hakim John Roberts, menulis untuk mayoritas 6-3 yang didukung oleh Hakim Gorsuch, Barrett, Sotomayor, Kagan, dan Jackson, memutuskan bahwa International Emergency Economic Powers Act tidak memberikan wewenang kepada Presiden untuk memberlakukan tarif. Kekuasaan perpajakan, tulis Roberts, adalah milik Kongres. Tarif adalah pajak. IEEPA tidak secara jelas memberikan wewenang kepada Presiden untuk memungutnya. Kasus ditutup.
Kecuali ternyata tidak. Pada Jumat sore, Presiden Trump telah menandatangani perintah eksekutif yang menghentikan tarif IEEPA, mengeluarkan proklamasi berdasarkan Section 122 dari Trade Act of 1974 yang memberlakukan tambahan biaya impor sementara sebesar 10% untuk semua negara efektif 24 Februari, dan menaikkannya menjadi 15% pada hari Sabtu. Tarif Section 232 atas baja, aluminium, truk berat, suku cadang mobil, dan tembaga tetap berlaku penuh. Penangguhan perlakuan bebas bea de minimis masih diberlakukan. United States Trade Representative telah diarahkan untuk membuka investigasi Section 301 yang baru.
Bagi hukum konstitusi, keputusan ini adalah tonggak sejarah. Bagi industri angkutan barang, ini adalah tanda dimulainya perlombaan.
Pertanyaan hukumnya sempit. IEEPA, yang disahkan pada tahun 1977, memberikan wewenang kepada Presiden untuk “mengatur... impor atau ekspor” selama keadaan darurat nasional yang dinyatakan. Pemerintahan Trump berargumen bahwa dua kata tersebut, “mengatur” dan “impor”, termasuk kekuasaan untuk memberlakukan tarif. Pengadilan tidak setuju. Roberts mengutip doktrin pertanyaan utama, menilai bahwa Kongres tidak mendelegasikan “kekuasaan yang sangat berdampak” melalui bahasa undang-undang yang ambigu, khususnya ketika kekuasaan yang dipermasalahkan melibatkan fungsi inti kongres, yaitu perpajakan.
Keputusan tersebut membatalkan tarif timbal balik “Liberation Day” yang telah memberlakukan tarif hingga 145% atas impor dari Tiongkok, tarif 25% terkait fentanyl atas barang dari Kanada dan Meksiko, serta tarif dasar 10% atas semua impor. Tarif-tarif ini telah berlaku untuk sebagian besar tahun 2025 dan hingga 2026. U.S. Customs and Border Protection telah mengumpulkan sekitar $133,5 miliar pendapatan tarif IEEPA hingga pertengahan Desember 2025. Penn Wharton Budget Model memperkirakan total pendapatan hingga tanggal putusan mencapai sekitar $160 miliar hingga $175 miliar.
Pengadilan tidak memerintahkan pengembalian dana. Hakim Kavanaugh, dalam pendapat berbeda, memperingatkan bahwa proses pengembalian dana “kemungkinan besar akan kacau.” Ia tidak salah.
Lebih dari 1.500 perusahaan telah mengajukan gugatan di U.S. Court of International Trade sebelum putusan dikeluarkan. Costco mengajukan gugatan pada akhir November 2025, memperingatkan bahwa pemasukan impornya hampir mencapai batas waktu likuidasi dan hak pengembalian dana dapat hilang jika Pengadilan tidak bertindak. Revlon, EssilorLuxottica, Kawasaki, Bumble Bee Foods, dan Prada adalah beberapa penggugat awal. Pada saat putusan dikeluarkan, hampir 2.000 importir memiliki kasus yang sedang berlangsung.
Mekanismenya rumit namun berdampak besar. Ketika barang masuk ke negara, importir membayar perkiraan bea masuk. Bea Cukai kemudian memiliki jendela waktu 314 hari untuk “melikuidasi” setiap pemasukan dan mengesahkan jumlah yang harus dibayar. Setelah pemasukan dilikuidasi, jumlah bea menjadi final kecuali importir telah mengajukan protes tepat waktu atau memperoleh penangguhan likuidasi yang diperintahkan pengadilan. Perusahaan seperti Costco mengajukan gugatan tepat karena waktu likuidasi tersebut sedang berjalan dan mereka membutuhkan perlindungan hukum untuk menjaga hak pengembalian dana.
Menteri Keuangan Scott Bessent mengatakan kepada Reuters bahwa pengembalian dana “tidak akan menjadi masalah jika kami harus melakukannya,” namun menyebut potensi pembayaran tersebut sebagai “sekadar pemborosan korporat,” mempertanyakan apakah perusahaan seperti Costco akan mengembalikan uang yang diperoleh kepada pelanggan mereka. “Costco, yang menggugat pemerintah AS, apakah mereka akan mengembalikan uang kepada klien mereka?” tanya Bessent. TD Securities memperkirakan proses pengembalian dana akan memakan waktu 12 hingga 18 bulan. Pengacara perdagangan memperingatkan bisa lebih lama. Court of International Trade sekarang akan menentukan prosesnya, dan importir yang tidak mengajukan gugatan perlindungan mungkin akan lebih sulit untuk menuntut klaim mereka.
Bagi perusahaan angkutan kecil yang mengimpor suku cadang truk dari Tiongkok dengan tarif 145% dan tidak mampu menyewa pengacara perdagangan di CIT, pengembalian dana itu sama saja dengan tidak ada.
Lembar fakta Gedung Putih yang diterbitkan pada hari yang sama dengan putusan tersebut membingkai proklamasi Section 122 sebagai respons terhadap “masalah pembayaran internasional yang mendasar.” Section 122 dari Trade Act of 1974 memberikan wewenang kepada Presiden untuk memberlakukan biaya impor sementara guna mengatasi defisit neraca pembayaran. Undang-undang tersebut membatasi biaya tambahan hingga 15% dan durasinya 150 hari kecuali Kongres memilih untuk memperpanjangnya.
Proklamasi awal menetapkan tarif sebesar 10%, efektif pada pukul 12:01 pagi tanggal 24 Februari, waktu Timur. Pada hari Sabtu, Presiden menaikkannya menjadi 15%, batas maksimum berdasarkan undang-undang. Jendela waktu 150 hari itu akan berakhir pada 24 Juli 2026, sekitar empat bulan sebelum pemilu paruh waktu.
Jason Miller, profesor madya manajemen rantai pasokan di Michigan State University dan ketua sementara Departemen Manajemen Rantai Pasokan, memprediksi langkah Section 122 sebelum tinta pada putusan mengering. Miller telah memperingatkan bahwa Presiden akan bergerak cepat menggunakan wewenang undang-undang alternatif. Ia memprediksi tarif 15% hingga 150 hari dan mengatakan tidak melihat kemungkinan Kongres akan memperpanjangnya. Beberapa jam kemudian, hal itu terjadi hampir persis seperti yang ia gambarkan.
Miller juga menunjukkan konsekuensi operasional langsung. Importir, katanya, memiliki waktu hingga Minggu untuk mengeluarkan barang dari gudang berikat dan zona perdagangan luar negeri sebelum biaya tambahan baru diberlakukan.
Ini adalah Smokey and the Bandit masa kini, menggantikan barang konsumen impor dengan bir ilegal. Bagi operator drayage di pelabuhan dan perusahaan truk yang melayani pusat distribusi dekat zona perdagangan luar negeri, ini berarti akhir pekan yang sibuk untuk memindahkan sebanyak mungkin barang sebelum jam menunjukkan tengah malam hari ini.
Craig Fuller, CEO dan pendiri FreightWaves, lebih lugas tentang dampaknya pada pasar angkutan barang. “Semua kekacauan akan segera terjadi di pasar angkutan global saat importir membanjiri impor,” kata Fuller. “Pelabuhan sudah sepi. Itu akan segera berubah. Pengiriman lintas batas juga akan menjadi kacau.” Fuller sebelumnya telah menganalisis alat hukum alternatif yang tersedia untuk Presiden, menulis pada Mei 2025 bahwa Section 122 dan 338 dari Tariff Act of 1930 memberikan Gedung Putih opsi tarif terbatas yang dapat mengurangi ketidakpastian dengan menawarkan kerangka kerja yang lebih dapat diprediksi bagi pelaku usaha dibandingkan kewenangan IEEPA yang tidak terbatas.
Proklamasi Section 122 berisi pengecualian penting. Barang yang mematuhi USMCA dari Kanada dan Meksiko dikecualikan. Beberapa mineral penting, produk energi, farmasi, kendaraan penumpang, truk berat, bus, produk dirgantara, dan beberapa elektronik juga dikecualikan. Barang yang sudah dikenakan tarif Section 232 dikecualikan dari biaya tambahan baru untuk mencegah penumpukan. Tekstil dan pakaian dari negara CAFTA-DR yang masuk bebas bea juga dikecualikan.
Itu berarti lanskap tarif per Senin, 24 Februari, kira-kira seperti berikut. Impor dari Tiongkok yang sebelumnya dikenakan 145% di bawah IEEPA kini dikenakan biaya tambahan Section 122 sebesar 15%, plus tarif Section 232 jika berlaku untuk produk tertentu. Ini adalah pengurangan besar untuk barang Tiongkok yang tidak tercakup oleh Section 232. Barang Kanada dan Meksiko yang mematuhi USMCA tetap bebas bea. Barang non-USMCA dari kedua negara tersebut menghadapi biaya tambahan 15%. Truk berat dan bus, yang sejak November 2025 sudah dikenakan tarif Section 232 sebesar 25%, sepenuhnya dikecualikan dari biaya tambahan baru. Tarif baja, aluminium, dan tembaga berdasarkan Section 232 tetap berlaku penuh.
Yale Budget Lab memperkirakan bahwa setelah putusan, tarif efektif turun dari 16,9% menjadi 6,7% berdasarkan sebelum substitusi. Khusus untuk impor Tiongkok, tarif efektif turun hampir dua pertiga. Untuk Kanada dan Meksiko, penurunan lebih kecil karena sebagian besar perdagangan mereka sudah memenuhi syarat di bawah USMCA.
Perdagangan internasional mendorong 16% hingga 25% volume angkutan darat AS, menurut ACT Research. Tarif IEEPA telah memperpanjang resesi angkutan sewa hingga 2026, menekan volume impor, memperkecil margin pengirim barang, dan menciptakan apa yang digambarkan oleh pimpinan praktik rantai pasokan Moody’s, Andrei Quinn-Barabanov, sebagai “paralisis sumber.” Pemesanan traktor kelas 8 turun ke level terendah sejak Mei 2020. FedEx memproyeksikan kerugian kuartalan $170 juta akibat perang dagang. Old Dominion melaporkan penurunan laba bersih kuartal keempat sebesar 13% yang didorong oleh penurunan tonase LTL per hari sebesar 6,3%.
American Trucking Associations memperkirakan bahwa tarif dapat menambah hingga $35.000 pada biaya truk baru, yang berarti pajak tahunan $2 miliar pada industri. Tarif Section 232 pada truk berat dan suku cadang mobil yang bertahan dari putusan tetap memberikan tekanan tersebut. Setiap armada yang berencana membeli truk tahun ini masih harus membayar premi tarif.
Untuk pasar spot truk, putusan ini dapat memberikan dorongan jangka pendek. Jika importir membanjiri barang melalui pelabuhan dan keluar dari gudang berikat untuk mengalahkan tenggat Senin, dan jika penurunan tarif atas barang Tiongkok merangsang pesanan impor baru dalam beberapa minggu ke depan, tarif spot untuk drayage dan jalur distribusi domestik bisa naik. Prediksi Miller tentang banjir barang yang bergerak melalui saluran konsumsi selama akhir pekan sejalan dengan harapan Fuller bahwa pelabuhan akan segera hidup kembali.
Jendela 150 hari menciptakan masalah perencanaan baru. Pengirim dan pengangkut tidak dapat membangun strategi tahunan berdasarkan tarif yang berakhir pada 24 Juli. Jika Kongres tidak memperpanjang Section 122 dan pemerintah belum menetapkan tarif pengganti di bawah Section 301 atau memperluas Section 232 pada saat itu, tarif turun menjadi nol pada beberapa barang yang paling banyak diperdagangkan di dunia. Jika pemerintah berhasil memberlakukan tarif pengganti, akan ada siklus gangguan lagi. Bagaimanapun juga, negosiasi tarif kontrak yang sedang berlangsung sekarang tidak memiliki dasar stabil untuk dijadikan acuan.
Satu ketentuan yang bertahan sepenuhnya adalah penangguhan perlakuan bebas bea untuk pengiriman de minimis. Sebelum tarif IEEPA, pengiriman bernilai di bawah $800 masuk ke Amerika Serikat tanpa penilaian bea masuk. Pengecualian itu dihapus untuk semua negara. Proklamasi Section 122 secara eksplisit melanjutkan penangguhan tersebut.
Ini sangat penting untuk e-commerce dan jaringan pengiriman last-mile yang melayaninya. Platform e-commerce Tiongkok telah membangun seluruh model logistik berdasarkan pengecualian de minimis, mengirimkan paket satu per satu langsung ke konsumen AS tanpa membayar bea masuk. Penutupan celah ini mengarahkan barang-barang tersebut ke saluran masuk resmi, di mana mereka dikenakan biaya tambahan 15% dan proses bea cukai penuh. Ini berarti lebih banyak dokumen di perbatasan, lebih banyak keterlibatan dari pialang bea cukai, lebih banyak penanganan gudang, dan lebih banyak perjalanan truk domestik hingga pengiriman akhir.
Untuk USPS, UPS, FedEx, dan jaringan operator last-mile regional yang menangani volume paket lintas batas, ini adalah perubahan struktural dalam cara barang masuk ke negara, terlepas dari apa yang terjadi pada tarif yang lebih luas.
Di tengah hiruk-pikuk tarif terdapat tindakan Section 232 yang langsung memengaruhi struktur biaya industri truk. Pada 30 September 2025, Presiden Trump mengumumkan tarif 25% atas truk sedang dan berat serta 10% atas bus, efektif 1 November 2025. Tarif ini diberlakukan berdasarkan Trade Expansion Act of 1962, bukan IEEPA, sehingga sepenuhnya tidak terpengaruh oleh putusan Mahkamah Agung.
American Trucking Associations memperkirakan bahwa tarif truk dapat meningkatkan biaya traktor kelas 8 baru hingga $35.000, mewakili pajak tahunan $2 miliar pada industri. Bagi pemilik-operator yang membiayai truk baru dengan suku bunga saat ini, itu adalah peningkatan pembayaran bulanan yang signifikan. Bagi armada kecil yang mencoba mengganti peralatan usang, itu adalah perbedaan antara membeli dan menunggu. Dan bagi pasar truk bekas, itu berarti nilai sisa yang tinggi yang membuat peralatan lama yang kurang aman tetap di jalan lebih lama.
Poin terakhir itu berhubungan langsung dengan masalah asuransi yang telah saya dokumentasikan dalam publikasi ini. Ketika biaya akuisisi peralatan melonjak, pengangkut menunda penggantian. Truk yang lebih tua memiliki tingkat keluar-layanan yang lebih tinggi, lebih banyak kegagalan mekanis, dan hasil kecelakaan yang lebih buruk. Pasar asuransi tidak membedakan berdasarkan usia peralatan dalam persyaratan cakupan minimumnya. Minimum federal $750.000 tidak peduli apakah truk Anda dibuat tahun 2020 atau 2014. Tetapi tabel aktuaria memperhitungkannya.
Lembar fakta Gedung Putih menjelaskan posisi pemerintah. Biaya tambahan Section 122 adalah jembatan. Langkah jangka panjang melibatkan perluasan investigasi Section 232 dan tindakan Section 301 yang baru. Miller memprediksi pemerintah akan kreatif dengan derivatif Section 232, mungkin mengelompokkan mesin ke dalam tarif 25% untuk seluruh nilai produk guna secara efektif menciptakan kembali apa yang dilakukan IEEPA dan Section 232 bersama-sama. USTR telah diarahkan untuk meluncurkan investigasi Section 301 atas praktik dagang yang tidak masuk akal dan diskriminatif. Investigasi tersebut memerlukan proses formal, pengumpulan bukti, dan periode komentar publik. Itu memakan waktu. Namun mereka berdiri di atas fondasi hukum yang lebih kuat daripada IEEPA.
Bagi industri angkutan, cakrawala perencanaan menjadi lebih pendek dan lebih tidak stabil. Tarif yang berlaku pada Kamis sudah tidak berlaku lagi. Tarif yang berlaku pada Senin akan berakhir pada Juli. Tarif yang mungkin berlaku setelah Juli tergantung pada kombinasi tindakan kongres, investigasi USTR, perluasan Section 232, dan apa pun yang diputuskan Court of International Trade tentang klaim pengembalian dana $175 miliar. Setiap negosiasi kontrak, setiap komitmen kapasitas, setiap pesanan pembelian impor yang ditulis dalam 150 hari ke depan membawa catatan kaki tentang masa berlaku tarif yang akan habis.
Jason Miller, yang prediksinya tentang respons Gedung Putih terbukti akurat dalam hitungan jam, menyimpulkannya dengan sederhana. “Ini belum selesai.”
Dia benar. Pengadilan telah menjawab pertanyaan konstitusional. Tapi belum menjawab pertanyaan rantai pasok. Tidak memberi tahu sopir truk yang menunggu di pelabuhan berapa lama kontainer akan terus mengalir. Tidak memberi tahu manajer armada apakah truk berikutnya akan lebih mahal $35.000 dari sebelumnya. Tidak memberi tahu pengangkut kecil apakah suku cadang Tiongkok di bengkelnya akan 15% atau 145% lebih mahal dalam enam bulan lagi.
Jawaban-jawaban itu akan datang. Mereka akan datang dari Gedung Putih, Kongres, Court of International Trade, dan USTR. Namun bagi 3,5 juta sopir truk, 39.000 broker angkutan, dan 500.000 perusahaan angkutan yang memindahkan 72,6% tonase barang Amerika, putusan Jumat tidak memberikan kejelasan. Putusan itu memberikan pagar konstitusional dan jam hitung mundur 150 hari. Angkutan tetap bergerak. Aturannya terus berubah. Orang-orang yang benar-benar mengoperasikan rantai pasok terus beradaptasi, karena mereka tidak punya pilihan.
Bagaimanapun juga, truk tidak berhenti untuk argumen lisan.
Artikel What the IEEPA SCOTUS Ruling Means for American Freight pertama kali tampil di FreightWaves.
