Kierowcy pojazdów elektrycznych oraz użytkownicy smartfonów marzą o bateriach z anodą wykonaną z krzemu, które obiecują znaczący wzrost gęstości energii i krótszy czas ładowania.
Kilka firm pracuje nad anodami krzemowymi od około dekady, a technologia ta zaczyna pojawiać się w elektronice konsumenckiej. Przykładowo, producent urządzeń wearables Whoop korzysta z materiałów od Sila, natomiast baterie Group14 można znaleźć w wielu smartfonach.
Jednak prawdziwą nagrodą jest rynek pojazdów elektrycznych, który – według Benchmark Minerals – jest znacznie większy niż elektronika konsumencka. Aby wejść na ten rynek, startupy muszą produkować materiał z anodą krzemową w znacznie większych ilościach niż dotychczas.
Aby osiągnąć taki poziom produkcji, Group14 ogłosiło w czwartek, że rozpoczęło produkcję w swojej fabryce BAM-3 w Korei Południowej. Zakład jest w stanie wyprodukować do 2000 ton materiałów do baterii krzemowych rocznie, co pozwala na magazynowanie 10 gigawatogodzin energii, czyli około 100 000 pojazdów elektrycznych o dużym zasięgu.
„To dla nas ogromna sprawa i uważam, że to wielka sprawa również dla całej branży”, powiedział Rick Luebbe, współzałożyciel i dyrektor generalny Group14 w rozmowie z TechCrunch.
Fabryka BAM-3 powstała jako wspólne przedsięwzięcie Group14 i SK, koreańskiego producenta baterii. SK posiadało 75% udziałów w projekcie, jednak sprzedało je Group14 latem zeszłego roku.
„SK miało własne wyzwania – finansowe oraz zmianę priorytetów jeśli chodzi o strategie baterii i materiałów do baterii w tym samym czasie”, powiedział Luebbe. „To stworzyło dla nas dobrą okazję, aby przejąć ten zakład od SK.”
Disrupt 2026: Ekosystem technologiczny w jednym miejscu
Twoja kolejna runda finansowania. Twój przyszły pracownik. Twoja kolejna szansa na dynamiczny rozwój. Znajdź to na TechCrunch Disrupt 2026, gdzie ponad 10 000 założycieli, inwestorów oraz liderów technologicznych spotyka się na trzy dni, podczas których odbywa się ponad 250 praktycznych sesji, mocnych spotkań i przełomowych innowacji rynkowych. Zarejestruj się teraz, aby zaoszczędzić do 400$.
Zaoszczędź do 300$ lub 30% na TechCrunch Founder Summit
Ponad 1000 założycieli i inwestorów spotka się na TechCrunch Founder Summit 2026 podczas całodniowego wydarzenia skoncentrowanego na rozwoju, wdrażaniu i skalowaniu w realnym świecie. Dowiedz się od założycieli i inwestorów, którzy kształtują branżę. Nawiąż kontakt z osobami na podobnym etapie wzrostu. Otrzymaj praktyczne wskazówki do natychmiastowego wdrożenia
Oferta kończy się 13 marca.
Startup współpracuje z wieloma firmami, w tym z oddziałem Porsche zajmującym się bateriami – Cellforce Group, StoreDot, Molicel oraz Sionic. Porsche zainwestowało również w Group14 poprzez swój fundusz inwestycyjny.
Większość współczesnych baterii wykorzystuje węglową anodę. Działa ona dość dobrze, ale naukowcy od dawna wiedzą, że krzem, który może magazynować aż 10 razy więcej jonów litu, byłby znacznie lepszy do przechowywania energii, gdyby tylko udało się rozwiązać problem trwałości: czyste anody krzemowe mają tendencję do pęcznienia i rozpadu w krótkim czasie, co czyni je nieodpowiednimi dla powtarzających się cykli ładowania przez kilka lat.
Rozwiązaniem Group14 jest sztywna, węglowa struktura, która utrzymuje drobne cząstki krzemu na miejscu, dzięki czemu anoda nie pęcznieje ani się nie rozpada. Struktura ta posiada nanoskalowe otwory, umożliwiające przejście jonów litu i elektronów. Dodatkowo pomaga anodzie szybko się ładować bez zniszczenia.
Niektórzy klienci Group14, tacy jak Sionic, wykorzystują anody krzemowe, aby zwiększyć gęstość energii nawet o 50%. Inni, jak Molicel, skupiają się na możliwości szybkiego ładowania, w tym na konstrukcji, która pozwala naładować baterię od zera do pełna w zaledwie 90 sekund.
Takie zastosowanie anod krzemowych może zrewolucjonizować rynek pojazdów elektrycznych. Chiński producent BYD już dąży do budowy takich możliwości: w zeszłym tygodniu zaprezentował nowy zestaw baterii, który umożliwia „błyskawiczne” ładowanie od 10% do 70% w pięć minut. (Luebbe jest przekonany, że BYD używa krzemu-węgla w tej nowej baterii. „To musi być to”, powiedział).
Jeśli sieci ładowania będą dostosowane do takich pojazdów, obawy o zasięg odejdą do przeszłości. Obecnie producenci samochodów starają się oferować zasięg od 300 do 400 mil głównie po to, by uspokoić konsumentów, ale osiągnięcie takich wartości wymaga dużych baterii, które dodają masy, objętości i kosztów. Błyskawiczne ładowanie, zapewniające realny zasięg w kilka sekund, może pozwolić na zmniejszenie rozmiarów baterii i obniżenie kosztów oraz wagi.
„Mam Riviana z baterią o pojemności 130 kilowatogodzin, co jest niewyobrażalnie drogie”, powiedział Luebbe. Jednak wraz z rozwojem błyskawicznego ładowania koncepcje takie jak ładowanie indukcyjne na światłach – które obecnie wydają się fantastyczne – zaczną się stawać bardziej realne, dodał. „Nigdy nie musiałbyś myśleć o ładowaniu ponownie.”
