Автовиробники рухаються у напрямку «водіння без участі очей», що викликає питання щодо безпеки та відповідальності

Автовиробники рухаються у напрямку «водіння без участі очей», що викликає питання щодо безпеки та відповідальності

101 finance2026/02/23 11:17

Переглянути оригінал

-:101 finance

Автори: Нора Еккерт та Абхіруп Рой

23 лютого (Reuters) – Автовиробники змагаються за досягнення ключової віхи на довгому шляху до повністю безпілотних авто: систем, які дозволяють водіям відводити очі від дороги — надсилати текстові повідомлення чи працювати за ноутбуком — якщо тільки авто не попросить їх знову взяти керування.

Автокомпанії вже багато років удосконалюють системи допомоги водієві, які автоматично контролюють швидкість і кермування. Можливість займатися іншими справами за кермом може стати наступним кроком, який допоможе автовиробникам монетизувати значні інвестиції в автономність.

“Ми можемо почати економити їм час негайно та робити це дуже доступно,” — сказав Даг Філд, головний директор з електромобілів, цифрових технологій та дизайну Ford Motor. Ford планує впровадити систему eyes-off на доступних електромобілях з 2028 року.

Однак у галузі зростає дискусія щодо того, чи варто взагалі впроваджувати технологію eyes-off — яку в галузі називають автономним водінням рівня 3. Деякі керівники та експерти галузі стверджують, що передавання контролю між авто та людиною є недієздатним або небезпечним і створює складні питання відповідальності.

Деякі також сумніваються, чи достатньо споживачів придбають цю технологію, щоб виправдати великі витрати на розробку.

“Ми не знаємо, чи рівень 3 коли-небудь матиме фінансовий сенс,” — сказав Пол Томас, президент північноамериканського бізнесу автомобільного постачальника Bosch, у розмові з Reuters на виставці споживчої електроніки CES у січні.

ВІДМОВА ВІД РОЗРОБКИ РІВНЯ 3

Десять років тому керівники автокомпаній передбачали, що автономні авто вже будуть повсюдно, але технологічні труднощі, перевитрати та регуляторна невизначеність відклали широке впровадження. Тим часом автовиробники впроваджують складові повністю безпілотних авто у дедалі потужніші функції допомоги водієві, які вимагають постійного контролю з боку людини.

Системи eyes-off рівня 3 займають проміжне місце на шкалі автоматизованого водіння — від базових функцій, як круїз-контроль на рівні 1, до повної автономії за всіх умов на рівні 5.

Наразі майже всі системи допомоги водієві на ринку, включно з Tesla Full Self-Driving, класифікуються як системи рівня 2, які вимагають від водія уваги до дороги. Окрім Ford, про плани впровадження технології eyes-off рівня 3 заявляли General Motors та Honda Motor.

Вартість розробки системи рівня 3 для швидкісних автострад становить до $1,5 мільярда — приблизно вдвічі більше, ніж для систем рівня 2, які можуть працювати навіть у міських умовах, згідно з недавнім опитуванням гравців галузі від консалтингової компанії McKinsey.

“Ті автовиробники, які спробували систему L3, і споживачі, які її протестували, виявляють, що воно того не варте,” — сказав Джон Крафчик, колишній CEO Waymo та чинний член ради директорів виробника електромобілів Rivian.

Уже зараз деякі компанії відмовилися від амбіцій щодо рівня 3 через вартість, зазначає McKinsey, і натомість посилили зусилля на вдосконаленні можливостей дешевших систем рівня 2.

Німецька Mercedes-Benz, єдиний автовиробник, який наразі впровадив технологію рівня 3 у США, нещодавно зупинила свою програму через обмеження швидкості, умов та географії, що звузило попит. Наразі компанія зосереджена на впровадженні функцій автономного водіння для міських доріг, які все ще вимагають контролю водія. За словами представника Mercedes, оновлену систему рівня 3 планують представити через кілька років.

У серпні Reuters повідомляло, що Stellantis згорнула розробку рівня 3 через високі витрати, технологічні труднощі та сумніви щодо попиту з боку споживачів.

Хоча Full Self-Driving від Tesla може працювати на міських вулицях, вона потребує, щоб водій був уважний до дороги. Компанія Ілона Маска ще не представила систему eyes-off рівня 3 для приватних авто, натомість зосереджена на повній автономії.

Tesla запустила невелику службу роботаксі й планує розширитись до кількох міст США до першої половини 2026 року, конкуруючи напряму з лідером галузі Waymo, який належить Alphabet.

Головний технологічний виклик рівня 3 — розробити систему, здатну своєчасно виявити потребу у втручанні людини, подати попередження та продовжувати рух, доки водій не візьме керування, зазначає Браянт Волкер Сміт, професор права з Університету Південної Кароліни, який спеціалізується на регулюванні автономного водіння.

“Йдеться про сотні метрів дороги, мінімум 6 секунд, а можливо, й більше,” — каже він. “З точки зору регулювання доцільніше забезпечити рівень 4 для достатньо широкого спектру умов експлуатації, щоб людям справді було корисно ним користуватися.”

Джоел Джонсон, стратег, який працював із GM над програмами автономності, каже, що системи eyes-off створюють для автокомпаній фінансові та юридичні виклики.

“У автовиробників є сенс впроваджувати автономію стратегічно — щоб протистояти Waymo і не дати їм перевагу, або щоб мати змогу брати більші гроші через передплати чи разові платежі,” — сказав він.

ЗМІНА ВІДПОВІДАЛЬНОСТІ З ТЕХНОЛОГІЄЮ EYES-OFF

Аналітики зазначають, що впровадження технології eyes-off підвищує ймовірність того, що виробник авто буде притягнутий до відповідальності у разі аварії.

Питання, хто відповідатиме у разі аварії із залученням технології рівня 3 — водій чи виробник, наразі залишається невизначеним, згідно зі статтею, опублікованою минулого року у Fordham Intellectual Property, Media and Entertainment Law Journal.

“Якщо швидко не буде впроваджене регуляторне рішення, яке влаштує суспільство, ця технологія може так і не потрапити на ринок,” — йдеться у статті.

Додатковий тиск на автовиробників впроваджувати складніші функції допомоги водієві створює швидкий прогрес китайських автовиробників. У грудні уряд Китаю вперше схвалив авто з можливістю рівня 3.

Уже зараз китайські бренди, включаючи Leapmotor і BYD, включають розширені функції допомоги водієві рівня 2 у вартість авто. Це може спричинити глобальну цінову війну, якщо клієнти у США та Європі очікуватимуть ті ж можливості у своїх авто без щомісячної підписки.

“Це війна глобальних бізнес-моделей,” — каже Джонсон, стратег, який працював з GM.

(Репортаж: Нора Еккерт у Детройті та Абхіруп Рой у Сан-Франциско; Редагування: Майк Коліас та Меттью Льюїс)

Відмова від відповідальності: зміст цієї статті відображає виключно думку автора і не представляє платформу в будь-якій якості. Ця стаття не повинна бути орієнтиром під час прийняття інвестиційних рішень.

PoolX: Заробляйте за стейкінг

До понад 10% APR. Що більше монет у стейкінгу, то більший ваш заробіток.

Надіслати токени у стейкінг!