Що може статися з тарифами на контейнерні перевезення, якщо конфлікт з Іраном триватиме

Затримки судноплавства в Перській затоці впливають на світову торгівлю

На тлі зростаючих погроз США щодо посилення військових дій проти Ірану, закриття життєво важливого морського шляху в Перській затоці призводить до значного затору в прилеглих портах, викликаючи занепокоєння щодо ширших наслідків для міжнародного ланцюга поставок.

У міру того, як неофіційно оголошений конфлікт вступає у другий тиждень, ефективна блокада Іраном Ормузької протоки — ключового шлюзу до Перської затоки — суттєво порушила портові операції та рух суден у регіоні.

Юда Левін, керівник відділу досліджень Freightos, пояснив: “Останні удари США-Ізраїлю по Ірану та іранські удари у відповідь по декількох країнах спричинили серйозні логістичні проблеми у регіоні. Якщо бойові дії продовжаться, ці порушення незабаром можуть мати глобальні наслідки.”

Левін повідомив, що шість нафтових танкерів в або поблизу Ормузької протоки були атаковані раніше цього тижня. У відповідь колишній президент Дональд Трамп оголосив у соціальних мережах, що США забезпечить страхування та супровід військово-морських сил для гарантії безперервності поставок нафти, хоча експерти ставлять під сумнів, як швидко та ефективно ці заходи можна реалізувати.

Ормузька протока обслуговує приблизно п’яту частину світових поставок сирої нафти, при цьому Китай отримує 80% експорту Ірану. Незважаючи на очевидну загрозу постачання енергетики для Китаю, Іран встановив новий залізничний вантажний зв’язок з Китаєм, який працює з 2025 року як альтернатива протоці. Повна пропускна здатність цього маршруту поки невідома, проте він розрахований на сотні потягів щороку.

Операції на контейнерному порту Джебель-Алі у Дубаї, яким керує DP World, були коротко призупинені після пожежі, спричиненої перехопленням з повітря у суботу ввечері, але відновились до понеділка, за словами Левіна.

Хоча більшість портів у регіоні ще функціонують, великі судноплавні компанії вживають заходів обережності, змінюючи маршрути суден, скасовуючи заплановані рейси та зупиняючи нові бронювання, щоб мінімізувати ризики.

Левін зазначив: “Hapag-Lloyd та MSC перестали приймати вантажі з портів Перської затоки та з будь-якого походження до цих портів, включаючи ті в Омані та ОАЕ через їхню близькість. CMA CGM зупинила всі бронювання до та з портів Перської затоки, а Maersk призупинила нові бронювання холодильного вантажу до всього регіону та з Індії до затоки через обмежені терміни.”

На даний момент Maersk продовжує приймати бронювання на загальний вантаж з Східної Азії, ймовірно, сподіваючись на швидке відкриття Ормузької протоки.

Однак через численні скасування рейсів, контейнери, призначені для затоки, накопичуються, що призводить до заторів у портах Індії. Левін попередив, що якщо закриття триватиме, подібні затори можуть виникнути і у східноазіатських портах, впливаючи також на інших вантажовідправників.

Перенаправлення контейнерів та перевантаження портів

Судна, які ще прямують до регіону, перенаправляють вже відправлені контейнери до альтернативних пунктів призначення, причому більшість вантажів, ймовірно, буде розвантажено в основних перевалочних хабах у Сінгапурі, Малайзії та Шрі-Ланці.

Левін відзначив: “Під час початкової стадії кризи в Червоному морі подібне зміщення до перевалки спричинило серйозне перевантаження цих портів у 2024 році. Однак цього разу, враховуючи менші обсяги вантажу та збільшену місткість портів, вплив має бути менш серйозним.”

Щороку контейнерний трафік через Ормузьку протоку становить 2%-3% від світових обсягів. Оціночні дані свідчать, що близько 100 контейнерних суден, затриманих у Перській затоці, складають від 1% до 10% ефективної місткості судноплавства.

Левін застеріг: “Чим довше ці судна та їх обладнання залишаються недоступними, тим помітнішим стає дефіцит місткості та контейнерів зі Східної Азії. Коли протока відкриється, хвиля затриманих суден може викликати додаткові затори у портах, а разом з ростом цін на паливо ці фактори можуть підвищити тарифи на перевезення на маршрутах за межами затоки.”

Зростання витрат на доставку та реакція галузі

CMA CGM ввела екстрений додатковий збір у розмірі $3,000 за сорокофутовий контейнер для поставок до затоки, а інші перевізники також запроваджують збори за перенаправлення вантажів. Дані Freightos показують, що тарифи на доставку з Шанхаю до Джебель-Алі зросли з $1,800 за сорокофутовий контейнер 1 березня до понад $4,000 3 березня, ймовірно, через ці додаткові збори.

Тим часом тарифи на основних східно-західних маршрутах залишаються стабільними після завершення святкування китайського Нового року. Ціни з Азії до західного узбережжя США склали $1,843 за сорокофутовий контейнер, а тарифи на східне узбережжя США лишились без змін на рівні $3,022.

Maersk і CMA CGM припинили спробу повернення до Червоного моря після того, як хусити в Ємені пригрозили новими атаками на підтримку Ірану. З кінця 2023 року більшість великих судноплавних компаній обходять Суецький канал, направляючи судна навколо Африки для маршрутов між Азією, Середземномор’ям, Європою і США. Левін припустив, що поточна іранська криза може ще більше затримати повернення до маршруту через Червоне море.